Carte d'Europe des « villes en 15 minutes »


Transform Transport, une fondation de recherche sur l'innovation dans la planification de la mobilité et des transports, met à disposition une cartographie des « villes en 15 minutes » en Europe. Cette carte interactive permet des analyses détaillées sur un grand nombre de villes et à partir des différents critères définissant la ville du quart d'heure. Comprendre l'accessibilité urbaine exige de dépasser les représentations statiques et basées sur la distance pour adopter une approche « flexible » de l'analyse urbaine, qui reconnaît que l'expérience d'une ville change fondamentalement selon l'heure et le mode de transport utilisé : « une ville piétonne n'est pas seulement une ville où la marche est possible, mais une ville qui se veut pratique et qui représente un choix viable au quotidien ».

1) Une cartographie détaillée des « villes en 15 minutes » en Europe

L’indice « 15 Minute City Score » (15minCS) est un indicateur urbain qui quantifie la facilité d’accès à pied en mesurant l’accessibilité aux services essentiels à moins de 15 minutes de marche. Cette carte interactive visualise les scores d’accessibilité dans les zones urbaines fonctionnelles (FUA) européennes grâce à des méthodes d’analyse spatiale uniformes.

L'analyse repose sur l'outil 15minCS et utilise le système de grille hexagonale H3 (niveau 9) pour assurer la cohérence spatiale. Elle calcule les isochrones à partir des réseaux piétonniers d'OSM et identifie l'accessibilité aux services grâce à huit catégories de services essentiels extraites des données d'aménagement d'OpenStreetMap. L'analyse intègre les données de l'Atlas urbain Copernicus (2018) pour l'identification des zones urbaines et la répartition de la population. Plus d'informations sur la réalisation de la carte sont disponibles ici .

On peut commencer par explorer la carte générale pour comparer l'accessibilité entre les villes, puis sélectionner une zone urbaine pour examiner en détail les modèles d'accessibilité et la répartition des services par rapport à la population résidente. 

Carte d'Europe des « villes en 15 minutes » (source : Transform Transport)

Cette carte met en évidence d'importantes variations en ce qui concerne la facilité d'accès à pied dans les zones urbaines européennes : des scores généralement plus élevés dans les villes d'Europe du Sud et d'Europe centrale, où la densité urbaine et la mixité des usages du sol favorisent traditionnellement les modes de vie axés sur la proximité ; et des schémas plus dispersés dans certaines régions d'Europe du Nord et de l'Est. La facilité d'accès à pied ne dépend cependant pas uniquement de la taille de la ville : plusieurs aires urbaines moyennes affichent des scores supérieurs à ceux des grandes métropoles, et la couche hexagonale transfrontalière révèle des mégapoles offrant un territoire accessible en continu, s'étendant au-delà des frontières nationales. 

Le graphique ci-dessus présente le score Citywide 15minCS pour les zones urbaines européennes de chaque pays. Ce score correspond à la moyenne pondérée par la population des scores au niveau des hexagones. Si on compare la France par rapport à l'Allemagne ou à l'Espagne (à part Paris et Montpellier et dans une moindre mesure Rennes, Nantes ou Lyon), les scores en terme d'accessibilité sont beaucoup plus bas.

Chaque carré coloré représente une ville ; les couleurs chaudes indiquent les scores les plus élevés. Le graphique se met à jour automatiquement lorsque vous naviguez sur la carte. Cliquez sur une ville pour afficher son analyse détaillée.


En zoomant sur une ville, on accède au détail des données d'accessibilité. Une fenêtre contextuelle sur chaque hexagone détaille le délai d'accès précis, le nombre d'habitants et la disponibilité de chacune des huit catégories de services (services de proximité, commerces de quartier, installations sportives, loisirs ouverts, soins de santé, éducation, culture, mobilité).


2) Des outils libres et des données ouvertes s'inscrivant dans une démarche participative

Transform Transport est une fondation de recherche à but non lucratif axée sur l'innovation dans la planification de la mobilité et des transports. Les données utilisées pour créer cette carte sont disponibles sur le dépôt Zenodo de Transform Transport, conformément aux principes FAIR. Les citoyens, les chercheurs, les urbanistes et les acteurs du développement urbain sont invités à les explorer, les analyser et les enrichir :

Messa, F., Presicce, D., Pedrazzoli, A., Albashir, A. et Gorrini, A. (2026). Score de la ville en 15 minutes – Carte de l’Europe [Ensemble de données]. Sur Zénodo "Collecte de données ouvertes Transform Transport". https://doi.org/10.5281/zenodo.19610329

La carte européenne du score des villes en 15 minutes constitue une étape importante d'un projet de recherche de longue durée. Les prochaines versions de l'outil et de la carte sont déjà en cours d'élaboration. S'appuyant sur les enseignements tirés jusqu'à présent et sur les  nombreux retours d'information reçus des  communautés de données ouvertes et scientifiques,  les travaux à venir exploreront une approche plus nuancée des mesures d'accès de proximité, approfondiront l'analyse de l'équité entre les groupes de population, exploreront d'autres définitions et modèles de proximité et élargiront la portée géographique. 

Le kit d'outils 15min City Score a été développé comme une solution complète qui simplifie le processus analytique tout en préservant la rigueur méthodologique. Cet outil utilise OpenStreetMap comme source de données ouvertes disponible dans le monde entier, adopte l'indice spatial hiérarchique hexagonal d'Uber pour une discrétisation spatiale cohérente et met en œuvre des algorithmes standardisés pour la génération d'isochrones et le calcul de l'accessibilité. Disponible à la fois sous forme de  notebook Python autonome et d'extension QGIS, il a été testé sur plus de 112 villes européennes, démontrant son efficacité dans des contextes urbains de tailles, de localisations géographiques et de conditions de disponibilité des données variées. Les premières visualisations réalisées via la galerie 15min City Score ont permis d'obtenir une première vue comparative de l'accessibilité des services dans les villes européennes. Toutefois, une limite importante est apparue : le recours aux frontières administratives des villes, qui ne rendent souvent pas compte de la réalité fonctionnelle du fonctionnement des régions urbaines. Ce constat a motivé l’élaboration d’un cadre d’analyse et de visualisation élargi qui prend en compte la dimension territoriale de l’accessibilité urbaine, dépassant ainsi les limites administratives arbitraires pour mieux représenter l’expérience vécue dans les zones métropolitaines.

Pour compléter

La fondation Transform Transport, dont le siège est à Milan, met à disposition plusieurs articles de rechercle sur les mobilités et les transformations urbaines, à partir de jeux de données et d'analyses appliquées à l'agglomération milanaise ou à d'autres grandes villes.

Articles connexes

La ville du quart d'heure en cartes et en schémas





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Les cartes d'assurance-incendie, une source d'information précieuse pour l'histoire et la géographie urbaines


Si l’utilisation d'outils et de données SIG est assez récente pour les compagnies d’assurance, cela fait déjà longtemps que celles-ci utilisent la cartographie pour être en mesure de fixer les zones à risques et déterminer le montant des primes d'assurance immobilière. Les cartes produites constituent à leur tour une source d'information précieuse pour l'histoire et la géographie urbaines. Nous présentons ici quelques exemples d'Atlas d'assurance-incendie de la fin du XIXe et du début du XXe siècle.

1) Les cartes d'assurance-incendie d'Istanbul par Goad et Pervititch sur Gallica 

Isabelle Gilles, « Les plans d’assurance incendie comme source d’histoire urbaine », Dipnot.

Les plans d’assurances incendie ont fait l’objet d’un investissement précoce et ont donné lieu à une recherche originale dans le champ des études urbaines pour Istanbul.  La cartographie pour l’assurance des biens immobiliers et mobiliers se diffuse dans les grands centres urbains à la fin du XIXe siècle, témoignant d’une gestion plus élaborée du risque incendie ; la richesse de ses index, de sa légende chromatique, l’image précise, quasi-instantanée, des centres villes ou zones portuaires représentés, font du plan incendie une source très sollicitée, un « trésor » documentaire, et ce, alors qu’il est rarement considéré comme un objet de recherche autonome. 

Jean-François Pérouse, « Les cartes d'assurance incendie d'Istanbul par CH. E. Goad et J. Pervititch », BNF Bibliothèques d'Orient.

La collection cartographique de l'Institut Français d'Études Anatoliennes (IFEA) d'Istanbul comprend deux séries de cartes d'assurance incendie du plus grand intérêt pour l'histoire sociale et économique de la Méditerranée orientale. L'une date du début du 20ème siècle et l'autre de la période 1920-1945. Leur objectif était de cartographier le risque incendie pour les compagnies d'assurances qui les avaient mandatés, en fournissant un maximum de données sur les caractéristiques des bâtiments et les sources de vulnérabilité. Ainsi, l'échelle des plans Goad est de 1/600e (et 1/3600e pour les plans globaux) ; les cartes de Pervititch sont encore plus fines, variant du 1/250e au 1/1000e (à l'exception de quelques plaques de la rive anatolienne et des plaques index et globale). La production de ces cartes est directement liée à l'émergence d'une économie d'assurance à la fin de l'Empire ottoman, elle-même expression du poids des intérêts occidentaux et européens dans la région. C'est la raison pour laquelle les zones représentées par Goad et Pervititch (dans une moindre mesure) sont très ciblées et soigneusement sélectionnées en fonction d'une demande provenant uniquement de milieux particuliers. L'image des espaces urbains qui est suggérée par ces documents est donc assez partielle. Mais c'est quand même précieux.

Le site Gallica de la BNF donne accès à 202 plans d'assurance incendie d'Istanbul par CH. E. Goad et J. Pervititch. Ce fonds cartographique exceptionnel permet d'explorer toute la richesse et la diversité de ces plans. Une page spéciale « Bibliothèques d’Orient : cartographier les villes turques au XIXe siècle » restitue la beauté, la rareté et la minutie de ces plans qui sont "un vibrant témoignage du dynamisme des villes turques". On y découvre que ce marché émergent de l’assurance dans l’Empire ottoman est à l'époque très largement contrôlé par des compagnies européennes. Ils privilégient les zones où se concentrent les intérêts étrangers, c’est-à-dire des assurés effectifs ou prospects, faisant l’impasse sur les "quartiers turcs" (sic).

Un extrait de l'Atlas de l'assurance incendie de 1905 de Smyrne (İzmir, Turquie) en français
(source : Gallica)

Niels van Manen, Les plans d'assurance incendie de Goad : cartographie des risques d'incendie et normalisation des risques industriels (1885-1903), Le Mouvement Social 2014/4 (n° 249), pages 163 à 185. 

Cet article conteste l’idée selon laquelle une évaluation scientifique du risque d’incendie et une ingénierie rationnelle de la sécurité incendie étaient unanimement acceptées à partir de la fin du XIXe siècle en Angleterre et en Amérique du Nord. Il démontre que des convictions rationalistes coexistaient avec des positions plus sceptiques en désaccord avec les stratégies empiriques systématiques. L’auteur se penche sur les origines des plans d’assurance incendie (cartes représentant la localisation des risques dans les centres urbains et industriels) et sur leur prépondérance dans les débats des années 1880 à 1900 entre rationalistes et sceptiques sur la sécurité industrielle au Royaume-Uni. Il s’appuie sur les archives de Goad Ltd, qui joua un grand rôle dans la diffusion des plans d’assurance incendie en Grande-Bretagne dans les années 1880 et qui continua de dominer le marché durant la première moitié du XXe siècle. Ces archives comprennent une vaste collection de cartes des risques et des sinistres, une correspondance avec des assureurs, des industriels et des ingénieurs, des rapports d’inspections, des croquis et des plans. Ont également été utilisés les documents et archives du British Fire Prevention Committee (Comité britannique de prévention des incendies), afin de reconstituer cet épisode fascinant et déterminant de l’histoire des risques urbains et industriels. Cet article fait état de la coexistence d’une multitude de comportements et de pratiques face aux risques industriels et urbains. Le point de vue historique adopté s’inscrit plutôt dans le cadre du « régime du risque industriel » défini par Melling et Sellers que dans la perspective sociologique évolutionniste de la « société du risque » de Beck.


2) Les cartes d'assurance-incendie de la Sanborn Map Company à la Bibliothèque du Congrès (LOC)

À la fin du XVIIIe siècle, les compagnies d'assurance londoniennes commencèrent à élaborer des cartes détaillées afin de fournir aux assureurs les informations nécessaires à l'évaluation des risques d'incendie. Cette pratique fut adoptée par les compagnies d'assurance américaines au milieu du XIXe siècle. Daniel Alfred Sanborn, ingénieur civil et géomètre, commença à travailler sur des cartes d'assurance incendie en 1866. Pressentant un marché lucratif pour ce type de carte, il fonda à New York le DA Sanborn National Insurance Diagram Bureau afin de publier l'atlas de Boston et de développer et vendre des cartes d'autres régions. En quelques décennies, l'entreprise devint la plus grande et la plus prospère société cartographique américaine. Cette croissance fut le fruit d'une gestion avisée et du rachat d'entreprises concurrentes (source : Wikipedia). 

Contenant des informations détaillées sur les propriétés et les bâtiments d'environ 12 000 villes américaines, ces cartes lithographiques sont précieuses pour documenter l'évolution du paysage urbain américain sur plusieurs décennies. Sanborn a détenu le monopole des cartes d'assurance incendie pendant la majeure partie du XXe siècle, mais son activité a décliné lorsque les compagnies d'assurance américaines ont cessé d'utiliser ces cartes dans les années 1960. Les dernières cartes d'incendie de Sanborn ont été publiées sur microfilm en 1977, mais les anciennes cartes Sanborn restent utiles pour la recherche historique en géographie urbaine. Aux débuts de l' assurance incendie, les assureurs visitaient chaque propriété susceptible d'être assurée. Avec l'expansion de leurs zones de couverture, il devint impossible d'envoyer des représentants sur place pour évaluer les risques. Les cartes Sanborn leur permirent d'assurer les propriétés depuis leurs bureaux, en mutualisant les coûts avec d'autres compagnies d'assurance abonnées à ces cartes. On disait qu'à une époque, les compagnies d'assurance et leurs agents leur faisaient une confiance quasi aveugle.

La Bibliothèque du Congrès fournit un guide de ressources sur les cartes d'assurance-incendie de Sanborn. La recherche avancée de la collection de cartes Sanborn offre une base de données interrogeable des cartes d'assurance incendie publiées par la Sanborn Map Company entre 1890 et 1953 pour les volumes conservés dans les collections de la Division de la géographie et des cartes de la LOC. La liste en ligne est basée sur la publication de 1981 de la Bibliothèque du Congrès intitulée « Fire Insurance Maps in the Library of Congress ». Une interface cartographique permet d'accéder directement à la ville que l'on cherche. Des collections de cartes d'assurance Sanborn se trouvent dans d'autres bibliothèques nord-américaines. 

Les plans d'assurance-incendie se distinguent par leur système de symboles sophistiqué qui permet de représenter clairement des informations complexes. Lors de leur utilisation, il est important de se rappeler qu'ils ont été conçus pour un usage très spécifique et que, même s'ils sont aujourd'hui utiles à diverses fins, le secteur des assurances a dicté le choix des informations à cartographier et leur mode de représentation. La connaissance des légendes et des couleurs est essentielle à la bonne interprétation des informations figurant sur ces plans. Un code couleurs permettait de distinguer les briques et les tuiles (en rose-rouge), les structures à ossature bois (en jaune), les constructions résistantes au feu (en vert olive). 

Clé d'interprétation des plans d'assurance-incendie Sanborn (source : © Library of Congress)

Les pages préliminaires des atlas et de la première page des éditions de petit format comportaient généralement une légende ou un glossaire des symboles. La grande majorité des cartes d'assurance incendie étaient établies à l'échelle de 1 pouce pour 50 pieds (1/600). Une échelle plus petite ou moins détaillée était employée pour les zones suburbaines et les grands sites industriels. Pour ces zones, on utilisait des échelles de 1 pouce pour 100 pieds (1/1 200) ou de 1 pouce pour 200 pieds (1/2 400). Dans de rares cas, des échelles encore plus petites étaient utilisées. La plupart des cartes comportent une échelle graphique facilitant la mesure des éléments ou des distances, et cette échelle est généralement indiquée dans le titre de la carte. 

Pour illustrer l'intérêt des cartes d'assurance incendie pour la recherche historique, des cartes de plusieurs localités des Etats-Unis sont reproduites sur la page Echantillons Sanborn. On y retrouve des bâtiments caractéristiques (mines, abattoirs, instituts, auditoriums...) et des entreprises, qui sont très bien documentés sur les cartes d'assurance-incendie. La collection de cartes David Rumsey a numérisé et mis en ligne l'atlas d'assurance Sanborn de 1905 pour San Francisco (quelques mois seulement avant le séisme et l'incendie dévastateurs de San Francisco en avril 1906). 

S’appuyant sur des travaux de recherche récents, cet article examine la division genrée du travail dans la production des cartes d’assurance incendie pour la Sanborn Map Company. Principal producteur de cartes aux États-Unis au XXe siècle, Sanborn employait l’un des plus importants groupes de cartographes féminines (entre 200 et 350). L’article se concentre sur trois aspects de la vie des femmes chez Sanborn : leur travail quotidien, leur rôle au sein de l’entreprise et la manière dont la discrimination s’y reproduisait (ou non). À travers ces analyses, l’article réfute l’idée que la contribution des femmes chez Sanborn se limitait à des tâches cartographiques administratives et démontre qu’elle a été essentielle au succès de l’ensemble des activités de l’entreprise. Ce faisant, cet article vise à montrer comment une approche processuelle de l’histoire de la cartographie permet de mettre en lumière les acteurs marginalisés.


3) Cartes et plans des Associated Factory Mutual Fire Insurance Companies sur Hagley

Les archives numériques de la bibliothèque d'Hagley proposent une collection de cartes et de plans des Associated Factory Mutual Fire Insurance Companies, qui comprend soixante-dix plans et cartes, représentant principalement des usines textiles, des usines de papeterie et des fonderies en Nouvelle-Angleterre et à New York. Les Associated Factory Mutual Fire Insurance Companies regroupaient vingt-huit mutuelles d'assurance spécialisées dans l'assurance incendie industrielle. L'association disposait d'un laboratoire central d'essais pour tester et homologuer les appareils de lutte contre l'incendie et les équipements électriques, de services d'ingénierie et d'évaluation, ainsi que d'un service de planification chargé de produire et de diffuser des cartes et des plans d'assurance incendie des biens assurés. 

Certains plans comportaient des vues isométriques de bâtiments destinés à servir de preuves visuelles en cas de catastrophe. Ces documents très détaillés pouvaient comprendre un plan des bâtiments (avec leurs dimensions), des vues en élévation (avec la fonction des étages et des pièces), une vue isométrique des bâtiments et des environs. A Boston, l'Associated Factory Mutual fournissait même une description de la propriété, de l'énergie et du combustible, des stocks et des produits, ainsi que des sources d'eau et des moyens de protection existants contre les incendies. 

Compagnies d'assurance-incendie Associated Factory Mutual. Winthrop Mills Company (tissu de coton et de laine), Winthrop, Maine. Boston, (source : © Digital Commonwealth - Massachusetts collection online) 


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L'histoire par les cartes : les cartes de la Société de documentation industrielle, un inventaire du patrimoine industriel de la France de l'entre-deux-guerres

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Les femmes et les cartes (The Cartographic Journal)

 

The Cartographic Journal (mars-avril 2026) a publié un double numéro spécial sur les femmes et les cartes. On considère souvent que les domaines techniques sont masculins. Pourtant les femmes ont largement contribué à l'élaboration, la conservation et la diffusion des cartes. Il s'agit de rendre visibles leurs travaux à travers l'histoire de la cartographie. Nous donnons ici les titres et résumés en français de ce numéro spécial en anglais. Certains articles sont disponibles en accès gratuit.

Extrait de Pieter van den Berge, "Image des inondations inhabituellement élevées en Hollande en 1702"
(crédit : © Rijksmuseum)


« Des filles, des filles, partout où vous regardez, rien que des filles !  Femmes, cartes et cartographie »  par Elizabeth Baigent et Nick Millea (en accès gratuit).

La cartographie est encore souvent perçue comme un domaine masculin, malgré plusieurs décennies de recherches visant à établir la place des femmes dans ce domaine. Ces recherches ont montré que les femmes (et, dans une moindre mesure, les filles) étaient à la fois cartographes et exerçaient des métiers connexes, comme la vente de cartes. Leurs corps figurent sur les cartes comme éléments décoratifs, parfois de manière voyeuriste ou avec des messages subliminaux de violence sexuelle. Les femmes et les filles utilisaient et utilisent encore les cartes aux mêmes fins que les hommes, notamment pour s'orienter ou découvrir le monde par l'apprentissage de la géographie ou le jeu. L'existence et l'expérience des femmes et des filles sont au cœur de cartes thématiques. Les femmes ont joué un rôle important dans la recherche cartographique, et plus particulièrement dans la gestion des collections de cartes et l'administration des bibliothèques de recherche. La richesse des recherches sur ces thèmes et d'autres encore est présentée ici, en complément d'une bibliographie plus complète en fin d'éditorial, qui peut servir de guide pour les chercheur.e.s dans leurs travaux futurs. La nécessité de telles recherches a motivé une conférence organisée par The Oxford Seminars in Cartography (TOSCA) en 2021. Des versions remaniées de certains articles de cette conférence sont incluses dans ce double numéro spécial du Cartographic Journal, auquel cet éditorial sert d'introduction, tout en expliquant pourquoi il est toujours nécessaire de se concentrer sur les femmes et les types de biais méthodologiques et de sources qui rendent ces recherches difficiles. Voir également l'ouvrage de Judith Tyner paru en 2020 « Les femmes dans la cartographie américaine : une histoire sociale invisible »

« Octavia aimait beaucoup les cartes : Octavia Hill, les cartes et les réformatrices victoriennes » par Elizabeth Baigent (en accès gratuit).

Octavia Hill, la célèbre réformatrice sociale britannique de l'époque victorienne, communiquait avec assiduité et habileté avec son public, auprès duquel elle sollicitait fréquemment un soutien politique et financier, ainsi que des bénévoles. Oratrice éloquente et auteure publiée, elle ne publia pourtant qu'une seule carte. La principale raison de ce choix résidait dans son désir d'établir un lien affectif avec son public – un lien qu'elle jugeait impossible à créer avec les cartes, contrairement à la prose. Elle considérait ce lien affectif comme essentiel pour obtenir l'aide pratique et financière dont dépendait son travail. Néanmoins, ses nombreux écrits, publiés ou non, témoignent de son usage fréquent et systématique des cartes dans ses espaces verts, son jardin et son logement, ainsi que de son attente que ses correspondantes féminines les maîtrisent tout autant. Son utilisation des cartes est comparée à celle d'autres réformateurs sociaux, comme Charles Booth et les cartographes de Hull House.

« Au-delà de la "cartographie cléricale" : genre et (re)production des cartes d'assurance incendie Sanborn » par Jack Swab.

S’appuyant sur des travaux de recherche récents, cet article examine la division genrée du travail dans la production des cartes d’assurance incendie pour la Sanborn Map Company. Principal producteur de cartes aux États-Unis au XXe siècle, Sanborn employait l’un des plus importants groupes de cartographes féminines (entre 200 et 350). L’article se concentre sur trois aspects de la vie des femmes chez Sanborn : leur travail quotidien, leur rôle au sein de l’entreprise et la manière dont la discrimination s’y reproduisait (ou non). À travers ces analyses, l’article réfute l’idée que la contribution des femmes chez Sanborn se limitait à des tâches cartographiques administratives et démontre qu’elle a été essentielle au succès de l’ensemble des activités de l’entreprise. Ce faisant, cet article vise à montrer comment une approche processuelle de l’histoire de la cartographie permet de mettre en lumière les acteurs marginalisés.

« La représentation des femmes sur les cartes manuscrites françaises du monde du XVIe siècle : ornement, séduction et admonition » par Camille Serchuk.

Cet article examine un petit ensemble de cartes manuscrites normandes du XVIe siècle afin de démontrer que la disposition et les caractéristiques des figures féminines qui y figurent étaient délibérées et stratégiques. Il recense les emplacements où apparaissent ces figures et conclut que les femmes servaient non seulement d'éléments de design et de décoration, mais aussi d'objets de désir, destinés à susciter l'intérêt et à rehausser l'attrait des territoires lointains où les navigateurs français espéraient établir des relations commerciales et des colonies. Ces figures féminines, souvent nues et placées en évidence, véhiculaient la beauté et la fertilité des colonies potentielles, ainsi que leur passivité et leur docilité. Les femmes sur les cartes constituaient à la fois un appât et une récompense pour les puissants destinataires masculins auxquels elles étaient adressées.

« Où sont passées toutes les femmes cartographes ? Le cas de Selina Hall »  par Debbie Hall (en accès gratuit).

Les femmes participent à la cartographie et à l'édition de cartes depuis au moins le XVIe siècle, mais les retrouver peut s'avérer complexe. Nombre d'entre elles étaient des veuves qui reprenaient l'entreprise familiale à la mort de leur mari ; Selina Hall (vers 1781-1853), graveuse de cartes, en est un exemple. Selina travailla principalement à Londres dans les années 1830 et 1840 et resta largement méconnue jusqu'à une période relativement récente. Outre la beauté de son œuvre, elle illustre deux difficultés liées à la recherche sur les premières femmes cartographes : leur absence de documentation ou leur dissimulation, peut-être par choix, stratégique ou autre. Bien que le travail de Selina Hall soit important, elle fait partie de ces nombreuses femmes dont le rôle dans la cartographie, comme dans d'autres domaines, a été jusqu'à récemment négligé, voire ignoré.

« Les cartographies politiques de Marthe Rajchman » par Michael Heffernan et al.

Cet article propose une analyse critique de la carrière brève mais prolifique de Marthe Rajchman (1910-1964), cartographe et conceptrice d'atlas polonaise engagée politiquement. Ses cartes novatrices, aujourd'hui largement oubliées, d'un monde en crise avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, ont toujours défendu le pacifisme et l'internationalisme et figurent parmi les images cartographiques emblématiques de cette époque. Son succès éphémère, favorisé par ses relations avec des journalistes et des militants politiques plus connus, illustre l'importance de la demande publique de cartes et de représentations visuelles en période de crise géopolitique et de guerre, et met en lumière à la fois les possibilités et les limites de la cartographie en tant qu'outil politique.

« Objets perdus et retrouvés à la cartothèque : Ena L. Yonge (1895-1971) et l'histoire de la cartobibliothéconomie » par Géorgie Brown.

Ena L. Yonge, employée du département des cartes de l'American Geographical Society (AGS) de 1917 à 1962 et conservatrice de ses cartes de 1924 à 1962, a déclaré à propos de son travail : « Tout cela me tient tellement à cœur que je suis sûre que si quelqu'un m'ouvrait, il trouverait une carte à l'intérieur, avec des rivières et des routes pour veines ». La même phrase fut gravée sur la plaque commémorative de la salle de l’Atlas de l’AGS après son décès. La reconstitution de la biographie de Yonge permet d’analyser l’histoire intimement liée de la géographie, des cartothèques et du métier de cartographe. Elle révèle la féminisation de la profession de bibliothécaire aux États-Unis et son lien avec la cartothèque, explore la figure du « bibliothécaire gentleman », examine les transformations du métier de cartographe vécues par Yonge et met en lumière l’influence du genre sur son expérience et celle d’autres femmes bibliothécaires cartographes.

« Les contributions de Myriem Foncin (1893–1976) et de Monique Pelletier (1936–2020) à l’histoire de la cartographie et de la bibliothéconomie » par Hugh Clout (en accès gratuit).

Myriem Foncin et Monique Pelletier étaient reconnues comme des figures emblématiques de la Bibliothèque nationale de France (BN) à Paris. Toutes deux ont dirigé le département des cartes et des plans et ont apporté une contribution majeure au développement de la bibliothéconomie et à l'étude de l'histoire de la cartographie. Leurs travaux leur ont valu une renommée internationale. Myriem Foncin fut une véritable pionnière au sein de la bibliothèque nationale, alors dominée par les hommes, dans les années 1920. Arrivée à la BN en 1960, Monique Pelletier y découvrit une atmosphère différente ainsi qu'un espace de travail considérablement amélioré grâce aux efforts de sa prédécesseure. Les parcours de ces deux femmes marquantes du monde de la bibliothéconomie et de l'histoire de la cartographie présentent des similitudes notables, mais aussi des différences significatives.

« Alice Hudson et la communauté cartographique de la bibliothèque publique de New York » par Daniel Anger et Elizabeth Baigent (en accès gratuit).

Le décès, fin 2024, d'Alice Hudson, qui a longtemps œuvré au sein du département des cartes de la Bibliothèque publique de New York, est l'occasion d'un examen approfondi de sa vie et de son œuvre, ainsi que du travail accompli par ce département dans son ensemble. Alice Hudson a incarné le rôle essentiel des femmes dans la conservation des cartes, en tant que responsable d'une collection d'importance internationale. Elle a enrichi cette collection et maintenu la politique d'accès libre de la Bibliothèque, tout en encourageant la recherche et en menant ses propres travaux. Ces recherches ont principalement donné lieu à des expositions, notamment celles mettant en valeur la richesse des collections de la Bibliothèque. Il convient de souligner son exposition pionnière sur les femmes et la cartographie. Cette exposition visionnaire, accompagnée d'un site web, a suscité un vif intérêt dans ce domaine et est largement considérée comme un moment fondateur dans l'historiographie du rôle des femmes en cartographie.

« Femmes et enfants d'abord : Genre, inondations et victimisation dans les cartes narratives des inondations néerlandaises de 1740 et 1741 » par Anne-Rieke Van Schaik (en accès gratuit).

Cet article explore le langage visuel genré des cartes d'inondations néerlandaises du début de l'époque moderne, en particulier les cartes narratives d'inondations du XVIIIe siècle, en prenant pour exemple la gravure de Jan l'Amiral représentant la seconde inondation de Noël de 1740-1741. Il examine la manière dont les femmes sont représentées dans ces récits, à la fois comme des figures réelles et symboliques, comme des victimes impuissantes et des sauveuses actives. Cette étude révèle comment ces cartes intègrent les femmes aux récits de catastrophes contemporains de manière complexe et nuancée. S'appuyant sur des concepts issus des études sur les catastrophes, de l'histoire de l'art et de l'histoire des médias, l'article soutient que ces cartes servaient non seulement d'outils géographiques, mais représentaient également des traumatismes et des mythes collectifs, des messages religieux et appelaient à l'empathie et à la charité. En définitive, cet article propose un cadre d'interprétation de la cartographie des inondations du début de l'époque moderne et approfondit notre compréhension de leurs significations culturelles potentielles.

« Cartographies des corps de femmes : une analyse sémiologique des cartes féministes latino-américaines » par Anne-Rieke Van Schaik.

Cet article présente une analyse sémiologique de cartes produites par des cartographes féministes latino-américaines pour révéler et dénoncer les violences faites aux femmes. Les trois cartes analysées – la cartographie des féminicides réalisée par l’artiste mexicaine Sonia Madrigal ; celle du Collectif de géographie critique d’Équateur ; et l’œuvre « Signos Cardinales » de l’artiste et médecin colombienne Libia Posada – illustrent quelques-uns des nombreux langages, pratiques et discours adoptés par les cartographes féministes de la région, mais elles incarnent aussi les stratégies mises en œuvre. Par l’appropriation et la subversion des codes normatifs de la cartographie, ces cartographies rompent avec la conception naturalisée des cartes et de leurs systèmes de signification complexes, et par conséquent avec les mythes qui sous-tendent l’autorité cartographique. Elles produisent de nouvelles façons d’appréhender l’espace dans leur multiplicité contemporaine, riche de conflits et d’espaces interdits aux corps genrés et racialisés, faisant de la carte l’image d’un monde d’expériences vécues.

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Vulnérabilité des nappes phréatiques côtières à l'échelle mondiale


Source : Nolte, A., Bender, S., Hartmann, J. et al. (2026). « Coastal groundwater-level trends reveal global susceptibility to seawater intrusion » [L’évolution des niveaux des nappes phréatiques côtières révèle une vulnérabilité mondiale à l’intrusion d’eau de mer]. Nature Water, https://doi.org/10.1038/s44221-026-00619-8

Les eaux souterraines côtières constituent une source d'eau douce essentielle, qui est menacée par la surexploitation et l'élévation du niveau de la mer. Pourtant, les tendances mondiales de la baisse des niveaux de ces eaux et de leur vulnérabilité à l'intrusion d'eau de mer restent mal connues. Les chercheurs présentent ici une évaluation globale basée sur des observations in situ provenant d'environ 480 000 stations de surveillance côtières. Entre 1990 et 2024, 21 % des zones côtières quadrillées présentent des tendances statistiquement significatives à la hausse ou à la baisse du niveau des eaux souterraines, d'une amplitude ≥ 0,1 m/an , les baisses étant plus fréquentes ces neuf dernières années. Des changements plus marqués sont observés pour les nappes phréatiques profondes (ρ s = 0,63), en milieu aride (ρ s = 0,56) et dans certaines zones rurales. La vulnérabilité à l'intrusion d'eau de mer est plus élevée là où les apports d'eau douce vers la mer sont faibles ou là où les gradients hydrauliques s'inversent vers l'intérieur des terres, limitant ainsi la résistance hydraulique à l'intrusion d'eau de mer. L’extrapolation des tendances observées suggère que ces conditions persistent majoritairement (93,4 %), tandis que 3,5 % apparaissent et 3,1 % se stabilisent (les gradients se renforcent vers le large). Ces résultats apportent des éléments de preuve à l’échelle mondiale justifiant la priorité accordée à la surveillance et à la gestion des eaux souterraines côtières menacées de salinisation.

Points chauds mondiaux de la susceptibilité à l'infiltration des eaux souterraines et changements dans la recharge et les prélèvements d'eau souterraine (source : Nolte & al., 2026)



L’ensemble des données CGWL est accessible au public via Zenodo sous licence CC-BY-NC, incluant toutes les sources de données obtenues avec l’autorisation de publication ou sous licences libres. Les données nécessaires aux analyses de tendances et de sensibilité à l’infection par le sol sont également disponibles via Zenodo à cette autre adresse. Les autres ensembles de données utilisés dans ces analyses sont référencés dans le même dépôt.

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Atlas de l’eau - Fondation Heinrich Böll et La Fabrique écologique


Fruit d’une collaboration entre la Fondation Heinrich Böll et la Fabrique Ecologique, l’Atlas de l’eau présente la complexité et l’urgence des enjeux mondiaux liés à l’eau. Il fournit des données, des tendances, des études de cas et le contexte politique nécessaires pour éclairer le débat public et orienter les politiques. De la répartition inégale de l’eau, en passant par la pollution industrielle et l’insécurité hydrique jusqu’aux tensions géopolitiques, cet atlas vise à approfondir la compréhension et à soutenir les actions en faveur d’une gouvernance de l’eau plus durable et plus équitable.

Atlas de l'eau. Faits et chiffres sur l'élément à l'origine de la vie (source : Atlas de l’eau, 2026)

Lien pour télécharger l'Atlas de l'eau en pdf

En janvier 2026, quelques mois avant la parution de la version française de cet Atlas, l’Organisation des Nations Unies alertait dans un rapport sur l’atteinte d’un point de non-retour. Le monde est entré dans une « ère de faillite hydrique mondiale », la consommation d’eau à long terme dépassant la capacité de renouvellement de la ressource. Beaucoup de pays voient leurs nappes phréatiques diminuer de façon spectaculaire, ce qui menace les réserves d’eau potable, la production alimentaire et de nombreux écosystèmes. Alimentés par le réchauffement climatique, les phénomènes météorologiques extrêmes comme les sécheresses et les inondations augmentent en fréquence et enintensité. Des températures plus élevées assèchent le sol et des pluies diluviennes mettent en danger les êtres humains comme les infrastructures. Notre impact sur l’eau est bienréel partout dans le monde, depuis les minuscules particules de plastique présentes dans certains endroits reculés de l’Arctique jusqu’aux traces de substances chimiques industrielles dans l’eau que nous buvons. Nos moyens de subsistance sont de ce fait menacés et l’eau devient à la fois plus rare et moins saine à boire. Les populations les plus durement touchées par ces problèmes sont aussi les moins à même d’y faire face.

La version française de cet Atlas, enrichie de plusieurs chapitres, est publiée par le bureau de Paris de la Fondation Heinrich Böll et La Fabrique Ecologique. Elle présente des données chiffrées et cartographiées et des analyses spécifiques à la situation française. La France dispose de ressources en eau considérables : 480 milliards de m3 de précipitations y sont recensés chaque année, tandis que les cours d’eau totalisent 270 000 km et les nappes phréatiques, environ 2000 milliards de m3. Malgré ces atouts, la pression sur la ressource y est forte, tant en raison du dérèglement climatique que de modes d’usage inadaptés. Il en va ainsi en montagne, où la fonte de plus en plus rapide des glaciers menace tout autant la biodiversité que l’économie locale qui repose sur le tourisme et le ski en hiver. Ces perturbations n’empêchent pas les professionnels du secteur de recourir à l’enneigement artificiel pour maintenir coûte que coûte un modèle déjà obsolète et incompatible avec le dérèglement climatique.

De même, l’agriculture, premier secteur consommateur d’eau en France, représente à elle seule 60 % de l’eau totale consommée, loin devant l’eau potable (un quartde l’eau consommée) et devant les autres usages. Cette eau sert majoritairement à l’irrigation du maïs, pour une minorité d’agriculteurs et de surfaces cultivées. Cette répartition inégalitaire de la ressource cristallise les tensions, comme l’ont illustré les événements de Sainte-Soline (Deux-Sèvres) en 2023. Mais les injustices sont encore plus criantes en Outre-mer, notamment à Mayotte, où le droit à l’eau est loin d’être garanti, symbole d’un continuum colonial qui intensifie les discriminations auxquelles sont confrontées des populations déjà marginalisées.

Les pollutions de l’eau (nitrates, pesticides, PFAS, et autres produits chimiques), en France comme dans le monde, sont un grave problème de santé publique. Elles ont pourtant été négligées par les pouvoirs publics qui doivent aujourd’hui prendre la mesure de l’étendue de cette catastrophe environnementale et humaine. Il est indispensabled’inverser les tendances en cours. Dépolluer c’est bien, ne pas polluer c’est mieux ! Aussi les modes de production plus respectueux de l’environnement et moins polluantsdoivent-ils être soutenus, ainsi que les politiques de sobriété et de préservation ou de régénération d’écosystèmes garants d’un cycle de l’eau vertueux (zones humides, sols vivants, végétation abondante, moindre artificialisation, etc …)

Pour répondre à ces enjeux, des initiatives locales voient le jour partout sur le territoire français : des élus s’organisent pour améliorer la gouvernance de ce bien commun via son retour en régie publique, des collectifs citoyens tentent de faire reconnaître les écosystèmes aquatiques comme sujets de droit afin de mieux les protéger, des entreprises améliorent leurs pratiques pour répondre aux demandes des consommateurs, et les mobilisations pour lutter contre les pollutions se multiplient.

L’importance de l’eau ne se limite pas à des enjeux écologiques et techniques. Elle est aussi politique et sociétale. Les pénuries d’eau et la crise climatique exacerbent les tensions et les inégalités sociales. Les populations des régions pauvres, particulièrement vulnérables, sont les premières à souffrir de la raréfaction de l’eau et desévènements climatiques extrêmes. Le manque d’eau menace la sécurité alimentaire, pousse les populations à migrer et aggrave les conflits existants. On enregistre chaque année plus de 120 cas de conflits liés à l’eau – un chiffre qui pourrait bien augmenter dans un avenir proche. Il est plus que jamais nécessaire de coopérer à une échelle globale sur ces questions.

Prévisions de stress hydrique en 2050 avec un scénario de statu quo (source : Atlas de l’eau, 2026)

De nombreuses institutions se préoccupent de la façon dont l’eau doit être utilisée et distribuée, des lois et des programmes d’action préconisent les bonnes approches pour protéger les ressources hydriques – mais les responsables politiques tardent souvent à les mettre en œuvre. Il est essentiel de parvenir à des accords internationaux efficaces et d’établir une coopération transfrontalière pour garantir l’utilisation durable et la protection de l’eau, et éviter les conflits. Les Conférences des Nations unies sur l’eau, en 2026 et 2028, offrent une opportunité pour élaborer des mesures de meilleure gestion de l’eau et négocier un accord contraignant.

Cet Atlas de l’eau entend contribuer à sensibiliser à la question de l’eau et souligner les différentes facettes de cette précieuse ressource. Il traite non seulement de l’urgence du problème, mais aussi des nombreuses opportunités et solutions qui existent aujourd’hui. Les infographies sont nombreuses et destinées à sensibiliser le grand public. 

Consommation d'eau selon la catégorie socio-économique au Cap (source : Atlas de l’eau, 2026)



Quelles alternatives aux mégabassines agricoles (source : Atlas de l’eau, 2026)


Les cartes sont intéressantes, bien que parfois un peu bariolées. Elles ont le mérite de venir documenter des sujets importants tels que l'insécurité hydrique, les inégalités ou les conflits liés à l'eau.

Points chauds de l'insécurité hydrique (source : Atlas de l’eau, 2026)


Publication d'autres atlas dans la même série Heinrich Böll :

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Plus de la moitié des écosystèmes de mangroves risquent de s'effondrer d'ici 2050


Source : « Plus de la moitié des écosystèmes de mangroves risquent de s'effondrer d'ici 2050 » (UICN).

Plus de la moitié des écosystèmes de mangroves du monde sont menacés d’effondrement, selon la première évaluation mondiale des mangroves pour la Liste rouge des écosystèmes de l’Union internationale pour la conservation de la nature (UICN). C’est la première fois qu’un groupe d’écosystèmes est évalué à l’échelle planétaire à l’aide de la Liste rouge des écosystèmes de l’UICN – une norme mondiale pour mesurer la santé des écosystèmes. 

Publiées à l’occasion de la Journée internationale de la biodiversité, les conclusions montrent que 50 % des écosystèmes de mangroves évalués sont menacés d’effondrement (classés comme vulnérables, en danger ou en danger critique d’extinction). Selon l’évaluation, près de 20 % (19,6 %) des mangroves évaluées sont à haut risque, classées comme étant en danger ou en danger critique d’extinction, ce qui reflète le risque grave d’effondrement de ces zones.

Les degrés de risque d'effondrement fixés par l'UICN (source : UICN)


(CO) :  les écosystèmes se sont effondrés sur l'ensemble de la zone de distribution évaluée.
(CR), (EN),  (VU) :   des écosystèmes menacés d'effondrement
(NE) :  écosystèmes proches du seuil de menace ou menacés sans mesures de conservation continues à l'avenir
(LC) : écosystèmes considérés comme présentant un faible risque d'effondrement
(DD) : écosystèmes pour lesquels il existe trop peu de données 
(NE) : écosystèmes qui n'ont pas encore été évalués

Les mangroves rendent de nombreux services à la nature et aux populations. Elles sont menacées par la déforestation, l'aménagement du territoire, la pollution et la construction de barrages, mais les risques qui pèsent sur ces écosystèmes s'accroissent en raison de la montée du niveau de la mer et de la fréquence accrue des tempêtes violentes liées aux changements climatiques. Ces derniers menacent un tiers (33 %) des écosystèmes de mangroves évalués. 

Ecosystèmes de mangrove inscrits sur la liste rouge de l'UICN (source : UICN, 2024)

Lien pour télécharger les données spatiales de la liste rouge de l'UICN (après inscription sur le site).

« La Liste rouge des écosystèmes de l’UICN est essentielle pour suivre les progrès accomplis vers l’objectif d’enrayer et d’inverser le déclin de la biodiversité, conformément au Cadre mondial de Kunming-Montréal pour la biodiversité. La première évaluation mondiale des écosystèmes de mangroves fournit des orientations cruciales qui soulignent l’urgence d’une conservation coordonnée des mangroves – habitats essentiels pour des millions de personnes dans des communautés vulnérables à travers le monde. Les conclusions de cette évaluation nous aideront à œuvrer ensemble pour restaurer les forêts de mangroves disparues et protéger celles qui subsistent », a déclaré la Dre Grethel Aguilar, Directrice générale de l’UICN.

Cette étude a classé les écosystèmes de mangroves du monde selon 36 régions distinctes, appelées provinces (zones délimitées où les mangroves sont présentes, indiquées sur la carte ci-dessus), et a évalué les menaces et les risques d'effondrement dans chaque région. Ce travail a été mené par l'UICN, avec la participation active de plus de 250 experts issus de 44 pays et provenant de diverses institutions de recherche, notamment la Commission de la gestion des écosystèmes de l'UICN, la Commission de la sauvegarde des espèces de l'UICN et l'Alliance mondiale pour les mangroves.

« Les écosystèmes de mangroves sont exceptionnels par leur capacité à fournir des services essentiels aux populations, notamment la réduction des risques de catastrophes côtières, le stockage et la séquestration du carbone, et le soutien à la pêche. Leur disparition aurait des conséquences désastreuses pour la nature et les populations du monde entier. C’est pourquoi cette évaluation est si importante. La Liste rouge des écosystèmes propose des pistes claires pour enrayer le déclin des mangroves et protéger ces écosystèmes fragiles pour l’avenir, contribuant ainsi à préserver la biodiversité, à lutter contre les effets du changement climatique et à soutenir la mise en œuvre du Cadre mondial pour la biodiversité », a déclaré Angela Andrade, présidente de la Commission de la gestion des écosystèmes de l’UICN.

Selon cette évaluation, en l’absence de changements significatifs d’ici à 2050, le changement climatique et l’élévation du niveau de la mer entraîneront la perte de : 

  • 1,8 milliard de tonnes de carbone stockées (17 % du carbone total actuellement stocké dans les mangroves), actuellement évaluées à un minimum de 13 milliards de dollars aux prix du marché sur les marchés volontaires du carbone et représentant un coût pour la société égal à 336 milliards de dollars sur la base du coût social du carbone. 
  • protection de 2,1 millions de vies exposées aux inondations côtières (14,5 % des vies actuellement exposées) et protection de biens d'une valeur de 36 milliards de dollars (35,7 % de la valeur actuelle des biens protégés). 
  • 17 millions de jours d'effort de pêche par an (14 % de l'effort de pêche actuel est soutenu par les mangroves). 

L'évaluation conclut que le maintien des écosystèmes de mangroves à travers le monde sera essentiel pour atténuer les impacts du changement climatique, les mangroves saines étant capables de mieux faire face à la montée du niveau de la mer et d'offrir une protection intérieure contre les impacts des ouragans, des typhons et des cyclones. 

Indicateur clé du Cadre mondial de Kunming-Montréal pour la biodiversité, la Liste rouge des écosystèmes est un outil précieux pour lutter contre l'érosion de la biodiversité mondiale. Les résultats de cette étude, qui identifient les principaux facteurs contribuant à la dégradation des mangroves, peuvent orienter les futures évaluations nationales et les actions visant à protéger et à restaurer ces écosystèmes fragiles. Cette évaluation jouera également un rôle essentiel dans la concrétisation d'engagements internationaux tels que l'Initiative pour la préservation des mangroves, qui vise à garantir l'avenir de 150 000 km² de mangroves.

L'évaluation conclut que le maintien de l'intégrité des écosystèmes aidera les mangroves à résister aux impacts du changement climatique. La préservation des forêts de mangroves existantes et la restauration des zones disparues, par exemple, renforceront leur résilience. Le maintien des flux de sédiments et la création d'espaces permettant l'expansion des mangroves vers l'intérieur des terres les aideront à faire face à la montée du niveau de la mer. Les parties prenantes peuvent consulter les informations contenues dans l'évaluation de la Liste rouge des écosystèmes pour identifier les menaces les plus urgentes dans leur région et choisir les meilleures options de restauration.

Établie en 2014, la Liste rouge des écosystèmes (LRE) est une norme mondiale d'évaluation de l'état de conservation des environnements, applicable aux niveaux local, national, régional et mondial. Elle sert d'outil pour évaluer et suivre l'état de santé des écosystèmes mondiaux, les menaces qui pèsent sur eux et les moyens de réduire les risques d'érosion et de perte de biodiversité.  Elle complète d'autres outils sur la biodiversité proposés par l'UICN, tels que la Liste rouge des espèces menacées, la Base de données mondiale sur les aires protégées et la Base de données mondiale sur les zones clés pour la biodiversité.  

Liens ajoutés le 2 mai 2026

« Les mangroves de Mayotte inscrites sur la Liste rouge des écosystèmes en France » (UICN). 

Le lagon de Mayotte fournit un contexte favorable aux mangroves. Les menaces pesant sur les mangroves mahoraises sont de différente nature. Les plus importantes destructions et dégradations des mangroves mahoraises sont liées aux travaux d’aménagements entrepris sur l’île. En effet, la construction de routes, comme l’expansion urbaine, se sont principalement effectuées sur les zones les plus planes du territoire correspondant bien souvent aux secteurs littoraux propices au développement de la mangrove. L’activité agricole mahoraise participe également à l’intensification de l’érosion. Le flux de sédiments d’origine terrestre et arrivant au lagon se trouve largement intensifié. Les rejets d’eaux usées affectent aussi l'équilibre des mangroves. L’augmentation très rapide de la population mahoraise et les effets émergents des changements climatiques constituent des facteurs aggravants.

« "Parfois, on a de l’eau jusqu’aux genoux" : à Mayotte, des demandeurs d’asile survivent dans la mangrove » (Reporterre).

À Mayotte, faute d’hébergements, des centaines de demandeurs d’asile ont installé leurs abris dans la mangrove. Ils n’ont d’autre choix que de subir le rythme des marées, et des conditions sanitaires très dégradées. Dans le 101e département français, le nombre d’exilés ayant fui la région des Grands Lacs augmente d’année en année. En 2021, les ressortissants de la RDC, du Burundi et du Rwanda étaient à l’origine de 10 % des demandes d’asile à Mayotte. Depuis 2024, cette part dépasse 50 % selon l’Office français de protection des réfugiés et apatrides (Ofpra). « On leur explique le rôle protecteur de la mangrove, qui nous sert de bouclier face aux cyclones », explique Alain Tshipanga, président de l’association et lui-même réfugié de la RDC, qui profite de ces moments pour donner quelques conseils administratifs aux demandeurs d’asile. Bottes aux pieds et sacs poubelles à la main, lui et près de 200 habitants du camp profitent de la marée basse pour débarrasser la mangrove des tas de détritus accumulés au fil des semaines.

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Conceptions des montagnes Rocheuses : une comparaison des stratégies cartographiques fin XVIIIe - début XIXe


Source : McMillan, Bethany (2023). « Conceptions of the Rocky Mountains : A Comparison of Peter Fidler and David Thompson and Their Mapping Strategies » [Conceptions des montagnes Rocheuses : une comparaison des stratégies cartographiques de Peter Fidler et David Thompson]. https://doi.org/10.7939/r3-5yye-3r35

Résumé

Cette thèse explore la manière dont les Européens ont conceptualisé les montagnes Rocheuses en comparant les points de vue et les styles cartographiques de David Thompson et Peter Fidler. À la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, la Compagnie de la Baie d'Hudson (CBH) devait établir un commerce intérieur pour concurrencer efficacement la Compagnie du Nord-Ouest (CNO), basée à Montréal. La CBH décida d'employer des arpenteurs afin d'obtenir des informations détaillées sur les nouvelles routes commerciales intérieures et celles déjà établies. Peter Fidler et David Thompson furent formés par l'arpenteur officiel de la CBH, Philip Turnor, à la fin du XVIIIe siècle. Fidler et Thompson développèrent des conceptions différentes des montagnes Rocheuses depuis leur versant oriental, ce qui transparaît dans leurs journaux de commerce des fourrures et d'exploration. Plusieurs facteurs influencèrent leur perception des montagnes. Les populations autochtones des Plaines partagèrent avec Fidler des cartes et des connaissances en navigation sur ce territoire. Fidler n'eut pas l'occasion d'arpenter lui-même la région, le commerce étant la priorité absolue de la CBH. Thompson, chargé des relevés topographiques pour le compte du NWC, employa des Autochtones comme chasseurs et guides afin d'étendre le territoire du NWC à de nouvelles zones, au fur et à mesure de ses explorations. En définitive, Thompson adopta une vision résolument européenne et occidentale des montagnes Rocheuses, tandis que la conception de Fidler témoignait d'une reconnaissance précoce du savoir autochtone et d'un style de cartographie hybride, mêlant techniques autochtones et européennes.

Comparaison de la carte de Fidler (1801) et de la carte de Thompson (1814). Source : McMillan, 2023

Comparaison des deux cartes

Fidler, Peter (1801). « Carte indienne des différentes tribus qui habitent les versants est et ouest des montagnes Rocheuses, avec toutes les rivières et autres lieux remarquables, ainsi que le nombre de tentes » (Internet Archives).

« Il semble que la carte d'Ak ko mokki de 1801 ait suscité l'intérêt de Fidler, qui s'efforça d'obtenir d'autres cartes, d'Ak ko mokki et d'autres personnes, la saison suivante, afin d'approfondir sa compréhension du style cartographique d'Ak ko mokki. L'acquisition des cartes de 1801 et de 1802 témoigne de l'intérêt que Fidler portait à la cartographie et aux connaissances territoriales autochtones. Des brouillons de plusieurs de ces cartes se trouvent vers la fin du journal du poste de Nottingham House (Fort Chipewyan), daté de 1801-1803, et les versions remaniées par Fidler dans ses journaux attestent de la grande valeur qu'il leur accordait, ainsi que du temps qu'il consacra à leur compréhension. Fidler s'efforçait d'intégrer des éléments autochtones lorsqu'il réalisait des cartes à plus grande échelle » (McMillan, 2023, p. 66).

David Thompson (1814). « Carte du Territoire du Nord-Ouest de la Province du Canada » (Wikimedia).

« Grâce aux registres détaillés qu'il a tenus tout au long de sa carrière dans le commerce des fourrures, Thompson a pu réaliser sa carte du Territoire du Nord-Ouest de la Province du Canada. Ces deux documents ont été reconnus comme des contributions précieuses qui ont enrichi la représentation européenne d'un territoire alors inaccessible à la plupart des Européens. Un examen plus approfondi de cette carte révèle cependant qu'elle respectait pleinement les conventions cartographiques européennes » (McMillan, 2023, p. 91).

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Dépendance automobile et accessibilité urbaine dans 18 villes d'Europe et d'Amérique du Nord


Source : Bruno Campanelli, Francesco Marzolla, Matteo Bruno, Hygor Piaget Monteiro Melo, Vittorio Loreto (2026). « Car Dependency in Urban Accessibility » [Dépendance automobile dans l'accessibilité urbaine]. Physics and Society, https://arxiv.org/pdf/2604.01019 (article disponible en libre accès).

Résumé 

Pour atteindre la neutralité carbone, les villes doivent réduire leur dépendance aux véhicules privés. Or, la croissance urbaine centrée sur la voiture a transformé l'automobile, d'un simple outil de commodité, en une nécessité pour accéder aux services essentiels, engendrant une forte dépendance à l'automobile. Cette étude présente un nouvel Indice de Dépendance à l'Automobile (IDA) qui quantifie l'écart d'accessibilité entre les transports privés et publics dans 18 villes d'Europe et d'Amérique du Nord. Grâce à des données géospatiales haute résolution et des simulations numériques, les chercheurs mettent en évidence des inégalités spatiales marquées, démontrant que la dépendance à l'automobile demeure un facteur déterminant de la possession d'une voiture, même en tenant compte des revenus. Une simulation de l'extension prévue du métro de Rome prévoit une réduction d'environ 60 000 véhicules en déplacement domicile-travail, tout en soulignant que les interventions isolées ont des impacts localisés. Ils concluent que des extensions systémiques et globales des transports en commun sont indispensables pour démanteler les systèmes dépendants de la voiture et favoriser une mobilité urbaine équitable et durable. Ce cadre d'analyse offre aux décideurs politiques un outil objectif et adaptable pour identifier les zones viables pour des piétonisations et cibler efficacement les investissements dans les infrastructures.

Cette nouvelle étude révèle que, même dans les grandes villes européennes, il est généralement plus facile d'accéder aux opportunités en voiture qu'en transports en commun. Les exceptions sont Paris, Zurich et les quartiers les plus centraux de Milan et de Barcelone. 

Cartes de l'indice de dépendance à la voiture (source : Campanelli et al, 2026) 

Dans les zones indiquées en bleu sur la carte, les transports en commun sont considérés comme plus efficaces que la voiture, tandis que l'inverse est vrai dans les zones rouges. Les périphéries sont généralement plus dépendantes de la voiture, mais la présence de gares et de stations de métro a un impact positif, visible dans les zones blanches où la voiture n'est pas strictement nécessaire. Il est important de garder à l'esprit que les municipalités de Paris et de Milan, par exemple, qui sont ici représentées avec davantage de bleu, ne constituent qu'une petite partie d'une zone métropolitaine beaucoup plus vaste, dont le reste est bien plus dépendant de la voiture. A titre d'exemple, voici la cartographie de l'indice de dépendance à l'automobile à l'échelle du Grand Paris. Le contraste en terme d'accessibilité aux transports en commun par rapport au Paris intra muros est très net.

La dépendance à la voiture à l'échelle de la région métropolitaine de Paris  (source : Campanelli et al, 2026) 

Les auteurs expliquent que les zones d’étude ont été choisies en fonction des limites administratives officielles, téléchargées depuis les sites web municipaux au moment de l’analyse des données. Ce choix reflète les contraintes de disponibilité des données, car l’obtention d’informations cohérentes sur les transports en commun pour les zones périphériques est plus complexe en raison des multiples sources et de nature à biaiser les estimations de dépendance à la voiture. 

Représentation schématique de l’accessibilité des points d’intérêt (source : Campanelli et al, 2026) 

Dans cette étude, les auteurs considèrent les villes comme des villes d'opportunités pour montrer comment l'offre de transport et la localisation résidentielle interagissent, créant des inégalités systémiques entre les propriétaires de voitures et les usagers des transports publics. L'indice est basé sur l'accès potentiel aux services essentiels et aux activités de loisirs, reflétant la capacité de chaque zone à favoriser un mode de vie sans voiture. L’usager au centre de la figure peut accéder aux points d’intérêt (POI), indiqués par des épingles, en utilisant soit les transports en commun, soit une voiture particulière. Les zones de la ville, représentées sur une grille hexagonale, sont affichées en rouge si elles sont accessibles en voiture dans un trajet de durée normale, en bleu si elles sont accessibles en transports en commun dans un trajet de durée normale, et en violet si elles sont accessibles par les deux modes. Dans ce modèle, chaque ville est en hexagones selon le système d'indexation géospatiale H3. Cette résolution correspond à un hexagone d'environ 200 m de côté. La population résidant à l'intérieur de chaque hexagone est calculée à partir des données de population maillées fournies par WorldPop. Ces dernières sont définies sur une grille carrée de 100 m de côté. On suppose que la population à l'intérieur de chaque carré est uniformément répartie. 

Lien ajouté le 30 avril 2026

« Transports publics : leur organisation ne correspond pas à nos mobilités quotidiennes, selon une analyse inédite de données téléphoniques » (Le Monde - Les Décodeurs).

Romain Imbach et Jonathan Parienté présentent l’étude Geonexio (Transdev) conduite par le géographe Jacques Lévy. Elle montre que les transports publics restent enfermés dans des périmètres administratifs, alors que les mobilités débordent vers les bassins de vie. Jacques Lévy éclaire un décalage spatial majeur. Les intercommunalités organisent souvent les transports, mais les habitants circulent bien au-delà. Le périurbain dépend de la ville centre pour travailler, consommer, étudier, se soigner et accéder aux services. Rennes donne une mesure concrète de cette discordance. Son aire d’influence économique regroupe 771.320 habitants, tandis que l’autorité organisatrice des mobilités couvre seulement la métropole et 457.420 habitants. La carte politique reste plus courte que les flux. Les données anonymisées d’Orange révèlent la vraie géographie quotidienne. Les trajets entre périurbain et pôle urbain représentent 36,5% des déplacements, mais 57% des kilomètres parcourus. Le cœur du problème n’est donc pas seulement le nombre de trajets, mais leur longueur. Dans les aires d’attraction de plus de 100.000 habitants, un périurbain parcourt en moyenne 37km par jour, contre près de 22km pour un résident du pôle urbain. Cette distance pèse sur le temps, le budget, la fatigue, les émissions et l’accès réel aux services. L’Île-de-France fait figure d’exception par sa densité et son organisation intégrée. Les flux du périurbain vers le pôle n’y forment que 9,4% des déplacements et 21% des kilomètres. À Nîmes, Avignon, Nice ou Metz, ils structurent presque toute la distance parcourue. La dépendance automobile vient de cette mauvaise échelle d’action. À Rennes, 114.000 voitures entrent chaque jour dans le pôle urbain depuis le périurbain, pour 132.000 personnes. Faute de transports adaptés, la voiture devient solution privée et problème collectif. Les réponses efficaces changent l’échelle politique. Grenoble a bâti un syndicat mixte, Reims, Cherbourg et Le Havre ont élargi leurs intercommunalités. Organiser la mobilité suppose d’accorder institutions, bassins de vie et distances vécues. 

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