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Atlas du réseau ferré en France


L'Atlas du réseau ferré national a été mis à jour (version 2026). Cet Atlas constitue un outil précieux pour tous les passionnés de géographie ferroviaire, ou pour celles et ceux qui réfléchissent aux enjeux de l’aménagement du territoire. C'est l'outil cartographique de référence pour décrypter les infrastructures ferroviaires françaises :

  • 28 000 km de voies 
  • 15 000 trains en circulation chaque jour 
  • 1 700 chantiers pour construire le réseau de demain

Carte simplifiée du réseau ferré en France en avril 2025 (source : Atlas du réseau ferré national 2026)

La carte du réseau ferré national représente de manière exhaustive l'ensemble des lignes, exploitées ou non, selon des critères d'électrification et de circulation mixte ou fret. Elle représente également la liste des gares et autres points d'arrêts sur l'ensemble du territoire métropolitain.

Lien pour télécharger l'Atlas en pdf

Lien pour télécharger la carte du réseau ferré national en haute résolution

Base de cartes du réseau national et régional de la SNCF

Chronotrains, une cartographie isochrone depuis la gare de votre choix

Données SIG en open data de la SNCF

Carte des trafics voyageurs régionaux (source : Atlas du réseau ferré national 2026)


L'Atlas se décompose en 4 parties qui abordent non seulement le tracé des lignes ferroviaires, mais aussi les trafics voyageurs ou marchandises (avec les deux cumulés), ainsi que l'organisation territoriale depuis la création de SNCF Réseau en 2014.

1) LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL

Le réseau hier, aujourd'hui et demain
Tableau d'assemblage
Cartographie du réseau ferré
Carte simplifiée du réseau
Le réseau des Trains d'équilibre du territoire

2) UN RÉSEAU CIRCULÉ : LES TRAFICS

Les trains aptes à la grande vitesse
Les voyageurs régionaux
Le Transilien
Le fret
Tous trafics

3) UN RÉSEAU FRANÇAIS AU COEUR DE L‘EUROPE

4) UN RÉSEAU HUMAIN : ORGANISATION TERRITORIALE

Pour compléter

Jean Dupin propose une belle dataviz montrant la circulation des trains en France sur 24h : plus de 12 400 trains par jour, le tout condensé en une minute. La carte animée est réalisée à partir des données du site carto.tchoo.net mises à disposition par Nicolas Wurtz. Elle est inspirée de ce travail de SNCF Numérique.

Cette belle dataviz proposée par Jean Dupin montre la circulation des trains en France sur 24h : plus de 12 400 trains par jour, le tout condensé en une minute. Elle est réalisée à partir des données de carto.tchoo.net mises à disposition par Nicolas Wurtz github.com/JeanDupin/Da... 5/

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— Sylvain Genevois (@mirbole01.bsky.social) 20 avril 2026 à 13:32

Aurélien Boyer-Moraes a créé en 2021 une carte stylisée du réseau voyageurs SNCF en hommage à la carte du réseau voyageurs de 1976 de Rudi Meyer, commissionnée par l'agence Design Programmes pour la SNCF. Pour rappel sa carte était au départ sur un fond bleu nuit, puis elle passa sur un fond gris anthracite. Elle était encore visible dans les voitures corail (fruit du travail de l’agence Design Programmes de R. Tallon, quelques années avant la carte en question) de certaines grandes lignes jusqu’en 2011, puis elles furent toutes retirées.

Le collectif « La Colère des sans trains » lance une pétition à l'Assemblée nationale (Le Journal du Centre). Composé de 40 organisations de défense du ferroviaire, le collectif souhaite l'étude d'une loi cadre sur les transports. "La crise actuelle nous rappelle l’importance de disposer d’un maillage ferroviaire juste et équitable du territoire, et non pas d’une connexion performante uniquement concentrée sur les plus grands centres urbains de notre pays".

« TGV : la vitesse pour les métropoles, les taxes pour les autres ? » (Les affaires).

Le géographe québécois Rémi Guertin propose une lecture critique du TGV. Il montre que la grande vitesse, souvent présentée comme une solution miracle, masque des effets territoriaux contrastés et des inégalités rarement discutées dans le débat public. Le modèle TGV fonctionne surtout sur des axes très denses, comme Paris-Lyon. Les travaux du Laboratoire d’Économie des Transports montrent qu’il accompagne des dynamiques existantes plutôt qu’il ne crée du développement, limitant son impact dans les régions moins dynamiques. Cette logique renforce les hiérarchies spatiales. Les métropoles connectées concentrent activités et investissements, tandis que les périphéries risquent de dépendre davantage de ces pôles. Un axe Québec-Toronto pourrait ainsi accentuer ces déséquilibres territoriaux. Jean-Marc Offner remet en cause l’idée d’un lien automatique entre transport et développement. Il parle d’un "mythe" qui sert des intérêts politiques et économiques, sans garantir des retombées équilibrées pour l’ensemble des territoires. Les effets sont aussi matériels. Les lignes à grande vitesse LGV fragmentent les espaces, coupent terres agricoles et propriétés, avec peu de franchissements. Elles transforment les paysages et génèrent des nuisances, affectant les équilibres locaux et les valeurs foncières. Le coût constitue un enjeu central. L’exemple californien, lancé depuis 20 ans avec plus de 100 milliards de dollars prévus, illustre les dérives possibles. Les dépenses sont collectives, mais les bénéfices se concentrent sur certains territoires et usagers. Des alternatives plus accessibles existent. Des trains à 150-160 km/h permettent un meilleur maillage territorial, avec davantage d’arrêts. Le modèle suisse privilégie ainsi fréquence, fiabilité et accessibilité, plutôt que la seule recherche de vitesse maximale. L’analyse met en lumière un choix d’aménagement. Le TGV peut accélérer la croissance des métropoles tout en marginalisant d’autres espaces. La question centrale devient celle d’un équilibre entre performance, coût et accessibilité pour le plus grand nombre. 

« Quelle place pour les liaisons interrégionales ? » (Quai numéro 2).

Passant d’une Région à l’autre sans pour autant relever de la compétence nationale, les liaisons interrégionales sont souvent des « excroissances » aux services régionaux liées à la géographie, tant du territoire que du réseau ferroviaire. En un mot : une desserte de compétence régionale n’est pas strictement circonscrite au strict périmètre administratif de son autorité organisatrice. Certaines liaisons disparaissent dans un anonymat quasi total. Autre point à souligner, la consistance des dessertes. En faisant abstraction des liaisons avec l’Ile-de-France, certaines transversales sont réduites à leur plus simple expression avec un unique aller-retour par jour. Ce sont évidemment les liaisons dans la situation la plus précaire pour lesquelles un coup de ciseau pourrait vite arriver… d’autant plus aisément que certaines relations sont très discrètes, comme cet aller Paris – Dijon par Troyes et ce retour Dijon – Troyes. Enfin, il ne faut pas négliger la propension de ces liaisons interrégionales à fréquenter les lignes de desserte fine du territoire, surtout lorsqu’elles sont transversales, ajoutant à la complexité du montage administratif de ces dessertes l’état des infrastructures. Faut-il préciser qu’elles ne sont alors pas électrifiées ?

« Contrôle budgétaire - L’impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques » (Sénat).

Si elle a des avantages indéniables, notamment en termes d’efficience des concours publics consacrés par les autorités organisatrices aux services conventionnés, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers implique également une série de bouleversements, porteurs de risques pour le système qui ont été insuffisamment anticipés. La concurrence fait baisser les coûts d’exploitation des TER permettant aux régions de proposer plus d’offre pour des concours publics identiques voire de réaliser des économies. Toutefois, au-delà de ce succès, le système ferroviaire se trouve confronté à une série de forces centrifuges qui menacent sa cohérence et qui pourraient, à terme, fragiliser l’attractivité du train. Trop de problèmes identifiés dans le présent rapport, présenté par les rapporteurs spéciaux Mme Marie-Claire Carrère-Gée et M. Hervé Maurey devant la commission des finances le 19 mai 2026, ont été sous-estimés, comme si, les pouvoirs publics avaient fait le choix de s’en remettre aux seules vertus de la concurrence. Les effets de bord de l’ouverture du marché des services librement organisés (SLO), c’est-à-dire le TGV, sur le financement du réseau et l’aménagement du territoire ont été ignorés en dépit d’alertes précoces et de propositions de la part du Sénat. Sur ces enjeux majeurs, la France se retrouve désormais dos au mur.

Les recommandations :

  • Dans le nouveau cadre concurrentiel, en s’appuyant notamment sur SNCF Réseau, l’État doit se mettre en capacité, y compris en renforçant ses moyens à cette fin, d’assurer pleinement le rôle d’intégrateur et de garant du système ferroviaire qui était auparavant assumé par SNCF Voyageurs. 
  • Afin que la pérennité des dessertes TGV d’aménagement du territoire ne repose pas sur le contribuable, créer les conditions permettant de préserver le financement de ces dessertes par les exploitants sans réduire les moyens financiers alloués aux investissements dans le réseau existant. 
  • Pour que la mise en concurrence puisse réellement s’effectuer dans toutes les régions et que celles-ci puissent bénéficier des gains d’efficience budgétaire en résultant, appliquer à certains appels d’offres, la dérogation temporaire à l’obligation de mise en concurrence permise par le droit de l’Union européenne. 
  • Afin d’optimiser les lourds investissements consentis par les autorités publiques pour l’acquisition de rames ferroviaires, l’État, en concertation avec les régions, doit établir une stratégie nationale visant à définir les besoins futurs en termes de matériel roulant des services ferroviaires conventionnés et créer les conditions permettant aux autorités organisatrices qui le souhaitent de passer des commandes groupées aux fabricants. 
  • Dès 2028 et jusqu’à l’échéance des principales concessions autoroutières, assurer, par une combinaison de ressources, le financement de la régénération et de la modernisation du réseau ferroviaire. 

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Analyser et comparer l'accessibilité ferroviaire pour 250 villes dans le monde


Source : Aniket Kali, Jeff Allen (2025). Rail Transit & Population Density. Comparing and ranking 250 cities around the world, School of Cities, University of Toronto.

1) L'intérêt des cartes d'accessibilité ferroviaire

Un bon système de transport en commun relie les gens aux différents lieux de la ville. Dans l'idéal, il doit être efficace et durable, avec des lignes et des stations de transport en commun desservant le plus grand nombre de personnes possible. Mais dans la réalité, l'efficacité de ce système varie considérablement au sein des villes et entre elles.

Pour étudier cette question, les auteurs ont créé des cartes des principales lignes et gares ferroviaires pour les trains rapides, les trains régionaux et le LRT (Light Rail Transit) regroupant aussi bien des tramways que des trains légers ou encore des métros lourds de petite capacité. Ils les ont superposées à la densité de population pour 250 régions urbaines qui figurent parmi les plus peuplées au monde. Les cartes sont à la même échelle (100 km de diamètre) de manière à être facilement comparables entre elles.

Densité de population et réseau de transport ferroviaire pour 250 villes (source : Kali & Allen, 2025).



À partir de ces cartes, plusieurs indicateurs permettent de saisir les caractéristiques du développement axé sur le transport en commun. En urbanisme, le développement axé sur le transport en commun (TOD) est un type de développement urbain qui maximise la quantité d'espaces résidentiels, commerciaux et de loisirs à proximité immédiate des transports publics. Il favorise une relation symbiotique entre une forme urbaine dense et compacte et l'utilisation des transports publics. Plus la densité de population vivant à proximité des transports ferroviaires est élevée, mieux la ville est desservie. Il est possible de faire des comparaisons selon les indicateurs choisis. 

Les villes sont classées les unes par rapport aux autres en ce qui concerne les indicateurs suivants : 

  • population urbaine
  • densité de population urbaine
  • densité de population urbaine à 1km d'une station ferroviaire
  • part de population urbaine à 1km d'une station ferroviaire
  • part de l'aire urbaine à 1km d'une station ferroviaire
  • indice de concentration (ratio part de population / part de l'aire urbaine proche des transports ferroviaires)

2) Données et méthodes

Les données de population proviennent de GlobPOP et les données de transport ferroviaire d'OpenStreetMap. La liste de villes est issue de l'ensemble de données Natural Earth. Les auteurs de l'étude ont commencé avec la liste des 300 villes les plus peuplées, puis ont supprimé manuellement les cas où une ville était la banlieue d'une autre ville (par exemple, Howrah a été supprimée car elle est très proche de Kolkata), ainsi que les villes sans aucun transport ferroviaire.

Pour chaque ville, ils ont ensuite défini la région urbaine représentée sur les cartes par un cercle d'un rayon de 50 km à partir du point central. Le choix a été d'utiliser une taille de cercle standard plutôt que le périmètre des zones métropolitaines qui varient considérablement dans leur délimitation administrative. Le rayon de 50 km correspond approximativement à la distance à laquelle une personne se rend au centre-ville ou en revient le long d'un corridor ferroviaire majeur.

Les données de densité de population sont issues de GlobPOP, qui fournit des données de dénombrement et de densité de population à une résolution spatiale de 30 secondes d'arc (environ 1 km à l'équateur) à l'échelle du monde. Les mesures de densité de population urbaine sont calculées après avoir supprimé les zones où la densité de population est inférieure à 400 km², afin de tenir compte de la façon dont les régions varient en termes de superficie de terres agricoles et de surfaces inhabitables (par exemple, montagnes, eau, etc.). 400 km² est le  seuil utilisé par Statistique Canada pour définir les lieux peuplés.

Les données ferroviaires et les gares ont été extraites d'OpenStreetMap (OSM) en utilisant l'outil Overpass Turbo avec cette requête. Les auteurs ont ensuite calculé des zones tampons de 1 km autour de chaque gare, puis estimé la population dans la zone tampon via une interpolation. OSM est une base de données collaborative, et bien que la qualité et l'exhaustivité des données OSM soient assez bonnes pour la plupart des villes, plusieurs villes ont des données manquantes ou incorrectes. Si vous constatez des erreurs, veuillez mettre à jour OSM ! Au fur et à mesure que les données OSM sont modifiées et améliorées, les auteurs s'efforceront de mettre à jour les cartes et les indicateurs.

Ces données sur le transport en commun présentent deux limites principales :

  1. Elles ne concernent que le transport ferroviaire, et non le transport par bus à haut niveau de service (BRT), qui dans de nombreuses villes offre un service comparable au transport ferroviaire.
  2. Elles ne tiennent pas compte de la fréquence (c'est-à-dire de l'intervalle) des trajets. Bien que de nombreuses agences de transport partagent leurs itinéraires et leurs horaires au format GTFS, qui comprend des informations sur la fréquence et souvent la technologie (bus, train, etc.), on constate que la disponibilité du GTFS à l'échelle mondiale n'était pas disponible partout, en particulier en dehors de l'Europe et de l'Amérique du Nord.

Bien sûr, le lieu de résidence des gens n’est qu’un élément parmi d’autres ; l’objectif ultime du transport en commun est d’amener les gens là où ils veulent aller (travail, école, loisirs, etc.). Il serait intéressant d’ajouter à ces cartes des données sur l’emploi et la localisation des activités pour examiner également la destination et analyser la connectivité des réseaux. Un point sur lequel il faudra travailler à l’avenir.

Pour plus d'informations sur le projet (code, données, etc...), vous pouvez aller consulter le site GitHub.


Lien ajouté le 3 mars 2025

L’Autorité de régulation des transports (ART) publie son rapport intégral sur le marché français du transport ferroviaire en 2023. En 2023, comme en 2022, le mode ferroviaire a connu une forte hausse de fréquentation des voyageurs, en dépit d’une nouvelle baisse des circulations à grande vitesse, qui a affecté notamment les plus petites gares.

Interesting data about rail in France 12% fewer high speed train services, and some stations with even 20% fewer trains (all the red dots), BUT passenger numbers *up* (bigger trains, and filling them more) Source: www.autorite-transports.fr/actualites/l...

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— Jon Worth (@jonworth.eu) 3 mars 2025 à 16:13

Lien ajouté le 22 avril 2025

« Voyager en train vers l’Europe : un cauchemar pour les passagers en correspondance » (Réseau action climat).

Billets non affichés, manque de liaisons directes et de protection en cas de retard... Dans un rapport dévoilé le 21 avril 2026, le Réseau Action Climat pointe des freins encore importants pour voyager en train sur le Vieux Continent. L'association, qui a pour objectif de « lutter contre les causes des changements climatiques de l’échelle locale à l'échelle internationale », a examiné 31 liaisons aériennes ayant transporté plus d’un million de personnes entre la France et l’Europe, et leurs alternatives ferroviaires. L’objectif : mettre en lumière et lever les obstacles rencontrés par les voyageurs en train, pour enfin encourager les passagers à choisir ce mode de transport plus soutenable que l’avion. Sur les 31 liaisons analysées, 4 sont impossibles à réaliser en train dans la journée, 18 nécessitent au moins une correspondance, et seulement 9 disposent d’un train direct. Et même lorsqu’un trajet direct existe en train, l’offre est insuffisante face à la demande : sur Paris-Barcelone par exemple, il n’existe que 2 trains par jour, loin de permettre un report significatif depuis l’avion. Quant aux trajets avec correspondance, les passagers prennent un véritable risque financier. En cas de correspondance ratée causée par le retard du premier train, le passager risque de devoir repayer un billet au prix fort.

  Les principales villes européennes accessibles avec une seule correspondance en train depuis Paris 
(source : « Voyager en train vers l'Europe ; un casse-tête pour les passagers », Réseau action climat, 2026)

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Explorer la cartographie des réseaux de transports publics avec des données GTFS


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Densité du trafic maritime mondial et effets sur le réchauffement climatique


Source : Nikos Benas, Jan Fokke Meirink, Rob Roebeling, « Tracking the impact of shipping pollution on Earth's climate », 2024 (Eumetsat).

Les observations par satellite révèlent comment la pollution maritime affecte les nuages, les effets locaux ayant des répercussions de grande envergure à l'échelle de la planète. L'Organisation européenne pour l'exploitation des satellites météorologiques (EUMETSAT) a consacré en février 2024 un article à la question de la pollution engendrée par le trafic maritime. Les traces de navires couvrent de grandes parties du globe et sont généralement concentrées dans des couloirs. La plupart de ces couloirs de navigation se situent dans l’hémisphère nord, comme ceux qui longent les côtes d’Asie, d’Amérique du Nord et d’Europe, ou ceux qui traversent l’océan Pacifique.

Carte mondiale des émissions de dioxyde de soufre (SO₂) du transport maritime international en 2010
(source : Eumetsat)

Les données satellitaires sont l'une des rares sources d'information disponibles pour étudier l'effet du transport maritime sur les nuages ​​et le bilan énergétique de la Terre. Les auteurs ont pu comparer les propriétés des nuages ​​affectés par les aérosols de combustion avec celles des nuages ​​non affectés, à partir d'un ensemble de données sur l'Afrique et l'Europe sur une période allant de 2004 à nos jours. L'étude confirme un signal clair de l'effet du transport maritime sur les nuages ​​au-dessus du corridor.


En 2020, l'Organisation maritime internationale (OMI) a imposé de nouvelles réglementations visant à limiter l'utilisation du soufre dans le carburant des navires (IMO sulphur Limit 2020 for Ships Fuel Oil). Ces réglementations suggèrent que la réduction des émissions d'aérosols de combustion des navires a diminué la luminosité des nuages ​​au-dessus des couloirs de navigation et, par conséquent, a pu affecter les températures mondiales. Depuis l'introduction des nouvelles réglementations, les nuages ​​au-dessus du corridor de navigation ont des gouttelettes plus grosses qu'auparavant. Ce résultat est une indication claire de ce qui peut être réalisé en peu de temps avec des réglementations ciblées. Bien que les changements observés dans la région semblent confirmer le premier effet indirect des aérosols, ces résultats doivent être traités avec prudence. Comme la période d'application de la nouvelle réglementation ne couvre que trois ans (2020-23) et que l'augmentation observée du rayonnement solaire n'est pas directement imputable au corridor de navigation, il faudra conduire l'analyse sur davantage d'années avant de pouvoir en tirer des conclusions plus définitives. Les satellites du futur (radiomètre de température de surface de la mer et des terres de Sentinel-3 et imageur météorologique METImage) aideront à mieux surveiller les nuages ​​de basse altitude à l'échelle mondiale. 

Les données Meteosat sur la période 2004 à aujourd'hui sont issues du Climate Monitoring Satellite Application Facility (CM SAF). Les données sur la densité du trafic maritime mondial sont issues d'une collaboration entre la Banque mondiale et l'Organisation maritime internationale (OMI), dérivées des positions horaires des navires reçues par le système d'identification automatique (AIS) entre janvier 2015 et février 2021.

Pour compléter

« Y-a-t-il un lien entre la baisse des émissions de SO₂ des navires et les hausses de températures en Atlantique Nord ? » (Source : Citepa)

Le 3 juillet 2023 a été publié un article du site spécialisé Carbon Brief, repris par le World Economic Forum, écrit par les chercheurs Zeke Hausfather et Piers Forster, qui s’intéresse à l’impact des réductions d’émissions de SO₂ des navires sur le réchauffement climatique. Le 1er août 2023, un communiqué de l’agence européenne Copernicus (programme de l’UE pour l’observation et la surveillance de la Terre) a aussi publié un communiqué sur cette question. Les oxydes de soufre ont indirectement une action de refroidissement climatique car ils servent de noyaux de nucléation à des aérosols dont l’albédo est assez élevé. Les aérosols, en diffusant, réfléchissant ou absorbant la lumière du soleil, réduisent la quantité de rayonnement solaire atteignant les couches inférieures de l’atmosphère. Le SO₂ peut donc avoir un effet indirect refroidissant. Le Giec considère qu’il y a certes « des preuves solides indiquant un effet négatif significatif des aérosols sur le forçage radiatif » [autrement dit un effet refroidissant] mais qu’il reste « des incertitudes considérables » (source : Giec, AR6, WG1, Ch.7, section 7.3.3.4). 

Il est donc possible que, pendant des années, les aérosols soufrés engendrés par les émissions de SO₂ des navires aient atténué une partie du réchauffement climatique induit par les émissions de gaz à effet de serre par ailleurs. La réduction drastique des émissions de SO₂ associée à la mesure dite OMI-2020 aurait alors pu réduire cet effet de refroidissement et donc donner un effet d’accélération au réchauffement, en particulier en Atlantique Nord. Les experts de Copernicus indiquent que le rôle du SO₂ dans le changement climatique fait l’objet de débats depuis longtemps, et qu’il n’y a pas encore de consensus clair. Ils rappellent cependant que, d’après les travaux de chercheurs chinois publiés en 2022, le transport maritime international ne serait responsable que d’environ 3,5% des émissions mondiales de SO₂.

Watson-Parris, D. et al. (2025). « Surface temperature effects of recent reductions in shipping SO2 emissions are within internal variabilit ». [Les effets de la température de surface des récentes réductions des émissions de SO 2 du transport maritime se situent dans la variabilité interne], Atmos. Chem. Phys., 25, 4443–4454. La régulation sur les émissions d’aérosols soufrés par le transport maritime en vigueur depuis 2020 a été une nouvelle fois rejetée comme facteur discernable pour expliquer les températures records de 2023-2024. 

Lien ajouté le 7 octobre 2025

« Does Shipping Really Carry 90% of Everything ? » (The Maritime Executive)

Christiaan De Beukelaer (Université de Melbourne) et Philip Steinberg (Université de Durham) réévaluent la célèbre idée selon laquelle "90% de tout transite par mer". Ils démontrent qu’en réalité le transport maritime ne représente qu’environ 10% du flux matériel mondial. Si les navires assurent bien 80-90% du commerce international en tonnage, l’essentiel des flux physiques de l’économie mondiale (près 100 milliards de tonnes de matières par an) circule sur terre. La "mondialisation par la mer" masque donc une matérialité majoritairement terrestre. Cette confusion statistique fausse les politiques climatiques. Réguler le transport maritime est essentiel mais son rôle dans les flux planétaires doit être relativisé. La plupart des impacts environnementaux proviennent des chaînes de production et de transport internes aux continents. Les auteurs soulignent que des solutions simplistes, comme promouvoir la production locale pour limiter les importations maritimes, risquent d’être contre-productives : l’empreinte carbone des biens se forme en amont, avant même leur expédition sur les routes océaniques. Le transport maritime ne contribue qu’à environ 3% des émissions mondiales de GES. Pour les géographes, il s’agit moins de diaboliser la mer que de replacer son rôle dans le métabolisme global des échanges : les océans demeurent des vecteurs essentiels de la transition énergétique. 

Lien ajouté le 27 octobre 2025

Zhao, P., Ma, T., Zhao, T. et al. Geopolitical risks impede global shipping decarbonization progress [Les risques géopolitiques entravent les progrès de la décarbonisation du transport maritime mondial]. Communications Earth & Environment 6, 835 (2025). https://www.nature.com/articles/s43247-025-02852-7

Pengjun Zhao et Tianyu Ma (Université de Pékin) publient une étude sur l’impact des tensions géopolitiques sur la décarbonation du transport maritime mondial. Leur analyse relie géopolitique, commerce et climat. Les risques géopolitiques freinent la décarbonisation du transport maritime, car les pays sous pression privilégient souvent le profit aux objectifs climatiques, selon une analyse de traitement du langage naturel des médias d'information dans 52 pays. Le transport maritime génère 3% des émissions mondiales de CO2. L’OMI vise la neutralité carbone d’ici 2050, mais cette ambition est freinée par les conflits et les rivalités stratégiques. La guerre en Ukraine ou les tensions en mer de Chine modifient les routes et alourdissent les bilans. Les chercheurs exploitent 518 millions de mots issus de 52 pays pour mesurer l’évolution des discours sur la décarbonation. Résultat. Une hausse des risques géopolitiques réduit de 14,38% la volonté nationale de décarboner. L’effet s’est aggravé depuis 2021, surtout dans le Nord global. Les pays développés, grands commerçants et émetteurs, privilégient la stabilité économique plutôt que les objectifs climatiques. Ce choix illustre une “tragédie des communs” où chaque État défend ses intérêts immédiats au détriment de la gouvernance environnementale collective.Les crises récentes ont accru les émissions mondiales de 1,5%. Le contournement du détroit de Suez a par exemple augmenté de 61% les rejets de CO2 autour du cap de Bonne-Espérance. Ces déviations montrent que la géographie des routes maritimes reste vulnérable aux tensions. L’étude montre aussi une bascule vers le Sud global. Les émissions y croissent, tandis que les hubs du Nord perdent en influence. Les régions d’Afrique et d’Asie accueillent des routes plus longues et plus carbonées, sans disposer d’infrastructures vertes équivalentes. Les chercheurs estiment que les objectifs de l’OMI pourraient être retardés de 50 ans si ces tendances se poursuivent. Ils appellent à des politiques résistantes aux crises, une tarification équitable du carbone et une coopération technologique accrue Nord-Sud. L’interdépendance mondiale renforce la vulnérabilité climatique. Seule une gouvernance internationale intégrée pourra aligner sécurité, économie et écologie pour éviter un “blocage carbone” des océans. 

Lien ajouté le 5 mars 2026

« En Europe, les ferries émettent autant de CO2 que 6,6 millions de voitures » (Reporterre).

Très polluants, les ferries émettent chaque année en Europe autant de CO2 que 6,6 millions de voitures. Sept ports de Méditerranée, notamment Marseille, figurent dans le top 10 des plus polluants. Les ferries émettent chaque année, dans les seuls ports européens, autant de CO2 que 6,6 millions de voitures. Soit 13,4 millions de tonnes de CO2 estimées en 2023. C’est l’un des chiffres phares qui ressort du rapport  publié le 3 mars 2026 par l’ONG Transport & Environment. L’ONG a analysé l’activité de près de 2 000 ferries, ces navires de transport de passagers ou de passagers et marchandises, qui relient de nombreux ports européens, principalement en Méditerranée, en mer Baltique et en mer du Nord. Le trajet le plus émetteur de CO2 est celui reliant Helsinki, en Finlande, à Travemünde, en Allemagne. Suivi de la liaison Calais-Douvres, entre la France et l’Angleterre. Si l’on comptabilise les émissions au niveau des ports accueillant ces navires, la palme du plus carboné revient à Barcelone, suivi du Pirée, en Grèce. Marseille arrive en sixième position, sept ports méditerranéens étant présents dans le top 10.

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Points de passage stratégiques et évaluation des risques maritimes

CLIWOC. Une base de données climatologiques des océans à partir des journaux de bord des navires (1750-1850)

Global Fishing Watch, un site pour visualiser l'activité des navires de pêche à l'échelle mondiale

Cartes et données sur l'impact de la pêche sur les écosystèmes marins (Sea Around Us)







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Velotrain, un site pour calculer des itinéraires en train avec son vélo


Le site Velotrain.fr répertorie les itinéraires que l’on peut prendre en train avec son vélo sans avoir à le démonter. La carte interactive permet de calculer des itinéraires et d'afficher les zones accessibles à vélo en 15mn, 30mn et 60 mn (isochrones en vert et orange).

Carte pour calculer son itinéraire sur le site Velotrain.fr 


Le principal défi pour réaliser ce type de site : avoir accès aux données. La SNCF ne fait rien pour faciliter un accès direct à ce type d'information. Clément Férey, concepteur du site Velotrain, a dû extraire les infos à partir des données de la SNCF sur les lignes ferroviaires. Il explique sa méthode dans une interview pour Transition Vélo. Le site de la SNCF Data.sncf.com fournit 207 jeux de données en open data. Les données concernent les types de lignes, les gares, les trafics de voyageurs, les émissions de CO2, etc... Les jeux de données mis à disposition sont conséquents mais pas toujours très exploitables ni faciles à visualiser via l'interface cartographique. Le site Velotrain utilise aussi des données d'OpenCycleMap, complétées avec les voies vertes de VeloDataMap, une base de données plutôt pensée pour les collectivités. 

La carte concerne uniquement les trains Intercités et les TER, car les TGV n'acceptent pas de vélo à bord. Sur des itiniéraires comme par exemple la transversale Lyon-Bordeaux, les temps de transport peuvent être assez longs. Ils se sont même rallongés si on compare aux années 1950-60. Voir cet article : La liquidation de relations ferroviaires transversales en France : une douloureuse comparaison avec les horaires 1961 et 1956). Sur ce type d'itinéraires, on n'a pas trop le choix à part faire des haltes en vélo !

VeloDataMap remplace ce qu'on appelait précédemment le « WebSIG » de Vélo & Territoires depuis juillet 2023 (voir cet article). Portail cartographique dédié au vélo, il permet de naviguer et télécharger des données d’itinéraires et d’aménagements cyclables. Il offre également la possibilité, pour tout agent de collectivité détenteur d’un accès personnel, d’éditer cette même donnée directement depuis son navigateur Internet et d’accéder à d’autres fonctionnalités telles que l’administration des signalements.

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Vers une renaissance des trains de nuit en France ?

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Le site Airplanes.live permet de suivre les vols d'avion en temps réel


Airplanes.Live est un site dédié aux passionnés d’aviation. Il exploite des récepteurs capables de  capturer les données ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) et MLAT (Multilatération à pseudo-portée), qui fournissent des informations en temps réel sur les avions dans le monde. Ces données non filtrées permettent aux passionnés, chercheurs et journalistes d’accéder à une quantité incroyable de données liées au suivi des vols. Airplanes.live affiche tous les avions équipés d'ADS-B et de mode S, calculés par MLAT, sur une carte de suivi complète avec des fonctions d'historique et de relecture.

Interface de la carte interactive du site Airplanes.live 


Le site permet aussi de suivre plusieurs avions à la fois


Le site permet en outre de produire une heatmap du trafic aérien. Patience car l'affichage de la carte peut être un peu long...

Heatmap montrant l'absence de trafic aérien civil au desus de l'Ukraine et de la Russie en raison de la guerre 



Airplanes.live peut s'avérer être une alternative intéressante à l'utilisation d'Openflight qui fournit également des données de suivi aérien.

Voir le fonctionnement et le code de l'application d'Airplanes.live sur GitHub.

Compte tenu qu'aucune donnée n'est filtrée, Airplanes.live se prête bien à des enquêtes OSINT, pour montrer par exemple des zones de brouillage de signaux GPS ou pour suivre certains avions suspects. En mars 2024, un profil de renseignement open source sur X, anciennement Twitter, nommé Markus Jonsson, a déclaré que le brouillage GPS dans la région baltique durait « depuis 47 heures consécutives, ce qui en ferait le plus long incident jamais enregistré » affectant « 1 614 avions uniques », mais leur nombre pourrait être plus élevé. En réalité, ces brouillages durent depuis décembre 2023 ; is ont cependant tendance à s'intensifier. Les régions où des interférences GPS ont été signalées sont situées près de la Baltique et à Kaliningrad, autour de la mer Noire, de la mer Caspienne ainsi que la Méditerranée orientale. Le problème se pose à proximité d’autres zones de conflit comme par exemple en Israël et à Gaza.

Lien ajouté le 3 avril 2024
Lien ajouté le 10 octobre 2025

« Et si tous les avions décollaient en même temps ? » (National Geograhic)

Les images composites du photographe Mike Kelley montrent ce à quoi ressembleraient les aéroports si tous les avions décolaient en même temps. Mike Kelley compose des images saisissantes où des dizaines d’avions semblent voler en même temps. Ces montages révèlent la matérialité des flux aériens mondiaux, traduisant l’intensité des mobilités contemporaines. Ces images rendent visible la mondialisation en mouvement. Heathrow, Dubaï ou JFK deviennent des nœuds majeurs d’un réseau planétaire de mobilité. L’avion y apparaît comme un vecteur d’intensification des échanges, mais aussi de fortes inégalités spatiales. Par contraste, les vues de Victorville ou Mojave montrent la fin du cycle : stockage et démantèlement des appareils. Le photographe inscrit ainsi le transport aérien dans une géographie complète des flux : naissance, circulation et déclin de la mobilité mondiale

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Visualiser les flux aériens et les aéroports avec Openflights


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Le Mobiliscope, un outil de géovisualisation pour explorer les mobilités urbaines heure par heure


Le Mobiliscope est un outil de géovisualisation pour explorer la population présente au sein des différents quartiers d'une ville sur les 24 heures de la journée et en fonction des catégories de population.


1) Présentation du Mobiliscope

Ce quartier est-il plus fréquenté en journée par les cadres supérieurs ou par les ouvriers ? Par les femmes ou par les hommes ? Quel est le mode de transport le plus utilisé pour se rendre dans le centre-ville en journée ? Quelles seraient les heures d’ouverture des services publics les plus adaptées aux populations présentes, qui sont autant d’éventuels utilisateurs ? En cartographiant heure par heure la population présente et ses caractéristiques démographiques et sociales, l’outil de géovisualisation Mobiliscope fournit des éléments de réponse à ce type de questions.

Doté d’une nouvelle interface et de nouvelles fonctionnalités, le Mobiliscope v4 intègre désormais 49 agglomérations des territoires métropolitains et ultramarins. Outil de science ouverte disponible en français et en anglais, il répond aux besoins de différents utilisateurs (enseignants, chercheurs, urbanistes, aménageurs...). Il permet de voir comment les quartiers, leur composition sociale et la ségrégation urbaine évoluent au fil des heures dans un grand nombre de villes françaises.


2) Quels sont les indicateurs disponibles ?

Les indicateurs concernent le profil démographique, social et résidentiel ainsi que l'activité/mode de transport : 
  • Sexe : femmes et hommes.
  • Âge en quatre groupes : 16-24 ans ; 25-34 ans ; 35-64 ans ; 65 ans et plus.
  • Catégorie socioprofessionnelle (CSP).
  • Niveau d'éducation à partir du dernier diplôme obtenu par les enquêtés. 
  • Statut d'occupation en cinq groupes : inactif ; retraité ; sans emploi ; étudiant ; actif.
  • Revenus du ménage - pour l'Île-de-France uniquement. 
  • Zonage en aires urbaines - pour la France uniquement. 
  • Quartiers Prioritaires en Politique de la Ville (QPV).
  • Départements de résidence - pour l'Île-de-France uniquement.
  • Activité : à la maison ; au travail ; études ; achats ; loisirs (activités récréatives, culturelles ou sportives, visites à des proches, etc.). 
  • Dernier mode de transport : mobilité douce (marche à pied, vélo, roller, fauteuil roulant, etc.) ; véhicule motorisé privé (deux-roues à moteur, voiture personnelle, véhicule d'entreprise, taxi etc.) ; transports publics. 

3) Les sources utilisées : des donnés d'enquête

Les données proviennent de grandes enquêtes publiques sur les déplacements des individus qui permettent de quantifier et de qualifier les populations présentes aux différentes heures de la journée. En France, ces enquêtes sont commandées par les collectivités locales, tous les 10 ans environ, et réalisées selon une méthodologie standardisée du Cerema, sauf pour l’Île-de-France et son Enquête Globale Transport (DRIEA-STIF-OMNIL).

La majorité de ces enquêtes sont disponibles à des fins de recherche via l'ADISP (Archives de Données Issues de la Statistique Publique). Les données des autres enquêtes proviennent de la base de donnée dite unifiée du Cerema : cette base regroupe l’ensemble des enquêtes réalisées depuis 2009. Quelques unes de ces enquêtes sont aussi disponibles en open data (Nantes, Montpellier et Lille). Au Québec, il s'agit des enquêtes Origine-Destination mises à disposition par le Ministère des transports du Québec.


4) Découverte et prise en main de l'interface

Le Mobiliscope se présente sous la forme d'un tableau de bord interactif avec différentes entrées possibles. L'interface associe une carte au centre, des indicateurs accessibles dans la barre menu à gauche et des graphiques (courbes superposées) à droite de l'écran. Lorsqu'on choisit un indicateur dans la barre de sélection, on peut aussitôt visualiser sa représentation à la fois en mode graphique et cartographique. La barre chronologique en haut de l'écran permet d'animer la carte en fonction des heures de la journée et des tranches d'âges ou des catégories sociales concernées. 

Dans la partie droite de l’écran, un premier graphique (en haut) renseigne sur la distribution spatiale des groupes de population dans le secteur sélectionné. Un deuxième graphique (en bas) fournit deux indicateurs plus spécifiques : 

  • l’indice de dissimilarité ou Duncan (indicateur utilisé pour mesurer l’intensité de la ségrégation spatiale) qui correspond à la proportion d’individus d’un groupe donné qu’il faudrait déplacer pour obtenir une équirépartition dans les secteurs 
  • l’indice d’autocorrélation spatiale ou Moran (entre -1 et +1) qui permet de mesurer la ressemblance des profils sociaux ou démographiques des secteurs voisins. Plus les valeurs sont proches de 1, plus les populations d’un même groupe social/démographique ont tendance à se regrouper dans l’espace.



Le développement du Mobiliscope s’inscrit dans une démarche de science ouverte et respecte les principes FAIR : « Faciles à trouver, Accessibles, Interopérables et Réutilisables ». On appréciera l'intégration de tuiles OSM pour mieux se repérer et comprendre les rythmes quotidiens des lieux ainsi que la possibilité d'utiliser l'application à travers des plugins.

Les données visualisées sont directement téléchargeables au format csv et geojson pour réutilisation dans un tableur ou dans un SIG.

Compte Twitter : @mobiliscope. La ville à toute heure - Cities around the clock


5) Un outil pédagogique

Des élèves d'âges variés peuvent utiliser le Mobiliscope pour découvrir les villes et la mobilité quotidienne de leurs habitants. A l'école élémentaire, il peut constituer un support ludique pour faire explorer aux élèves les différents types de déplacements (pendulaires, ponctuels et réguliers) et les fonctions urbaines : deux thématiques présentes dans le programme de géographie de CM2.

En lycée, le Mobiliscope a été utilisé par des professeurs d'histoire-géographie de lycée de l'académie de Versailles pour l'étude des mobilités en Île-de-France en classe de première :
« Avec quelques explications et démonstrations, une forme de mise en activité consiste à proposer une série d’hypothèses qu’il faudra valider ou invalider, en justifiant sa réponse avec la couche d’information géographique et le classement des données pertinentes, puis avec un rapide commentaire explicitant les conclusions tirées de la visualisation de ces données. Les thèmes de la mobilité, de la ségrégation socio-spatiale, du polycentrisme ou encore des inégalités peuvent ainsi aisément, et concrètement, être abordés.» .

Voir les pistes pédagogiques proposées sur le site. L'étude des mobilités urbaines peut être croisée avec des approches de type chrono-urbanisme (cf la "ville du quart d'heure").


Lien ajouté le 27 avril 2023

Webinaire Carte Blanche #5. lundi 17 avril 2023 (12h30-13h30)
Requête, interactivité et gestion des données manquantes par Aurélie DOUET, CartoDouet, IE UMR Géographie-Cités, Paris.

L’équipe du Mobiliscope travaille sur le développement d’une interface de requêtage qui permettrait aux utilisateurs de choisir, parmi des critères socio-démographiques, une sous-population à afficher dans cette géovisualisation de la ségrégation intra-urbaine sur 24h. Cette nouvelle fonctionnalité implique le calcul à la volée des indicateurs et indices proposés dans l’outil à partir d’une sous-population non connue à l’avance. Si la gestion des données manquantes en traitement statistique est une étape obligée, l’interactivité implique une nouvelle difficulté : celle de ne pas disposer d’une information précise sur les données (in)disponibles issues d’un ensemble massif de requêtes et croisements possibles. Lors de ce webinaire, j’exposerai les difficultés rencontrées et les choix envisagés pour ce travail en cours.

Lien vers l'application Mobiliquest sur Github.


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La ville du quart d'heure en cartes et en schémas

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Entre maritimisation des échanges et mondialisation de l'information : de quoi l’incident de l'Ever-Given est-il le nom ?


En mars 2021, l’« Ever-Given » de la compagnie maritime Evergreen, l'un des plus gros porte-conteneurs au monde (400 mètres de long), est resté bloqué 6 jours en travers du canal de Suez, en raison de vents violents et d'une tempête de sable. 

L'incident a entraîné un fort ralentissement du commerce maritime et une augmentation des cours du pétrole. Le canal de Suez constitue un point de passage stratégique qui concentre à lui seul entre 10 % et 12 % du volume du commerce mondial. C'est une source essentielle de revenus pour l’Égypte, à laquelle il a rapporté 5,61 milliards de dollars en 2020. En 2015, un « nouveau » canal de Suez a été inauguré. Une seconde voie, longue de 72 kilomètres, a été ouverte. Objectif : augmenter encore le trafic maritime sur cette route déjà très fréquentée.

Image satellite du porte-conteneurs « Ever-Given », bloqué dans le canal de Suez, le 25 mars 2021 (source : CNES / AirbusSpace)


L'incident de l'Ever-Given a été perçu d'emblée comme un événement d'échelle mondiale, révélateur de la mondialisation économique et financière, de la vulnérabilité des échanges et des systèmes de transports, mais aussi de la globalisation de l'information. En effet, l'événement a été largement couvert par les agences d'imagerie satellitaire, par les sites de navigation maritime et par les médias du monde entier.

Environ 200 navires bloqués au 27 mars à l'entrée du Canal de Suez du fait de l'incident de l'Ever-Given (source : Marine Traffic)


Approche par le traitement de l'information (EMI)

Quel traitement de l'événement par les médias ?

  • analyse des causes et conséquences attribuées à l'événement
  • analyse des images (images satellites, images aériennes, images au sol...)
  • analyse des cartes et des infographies produites pour rendre compte de l'événement
  • analyse des discours pour alerter sur les "goulets d'étranglement" des transports maritimes ou pour rassurer sur le fait que l'incident sera vite réparé.

Approche par les notions et démarches de la géographie

Que nous révèle ce "bel événement géographique" (Michel Lussault) ? Notamment en ce qui concerne :

  • les navires porte-conteneurs et la course au gigantisme
  • la maritimisation des échanges à l'échelle mondiale
  • le rôle des canaux transocéaniques et des passages stratégiques
  • le canal de Suez comme passage inévitable (ou contournable)
  • les acteurs et les logiques de la mondialisation
  • les risques géoéconomiques et géofinanciers liés à des ruptures dans la chaîne d'approvisionnement
  • les risques géoenvironnementaux liés aux transports maritimes
  • la vulnérabilité des systèmes fonctionnels contemporains...

Sources à disposition

Ce recensement est destiné à gagner du temps sur la recherche et l'identification des sources. Certaines sources sont redondantes, toutes ne sont pas forcément à consulter (cf ajout de sources en anglais pouvant donner des compléments). La mobilisation des informations doit être sélective et hiérarchisée en fonction des thèmes d'étude retenus.

Un porte-conteneurs en travers du canal de Suez, révélateur de la maritimisation des échanges (Géoconfluences)

Marie-Christine Doceul et Sylviane Tabarly, « Le canal de Suez, les nouvelles dimensions d’une voie de passage stratégique » (Géoconfluences).

Bouchon sur le canal de Suez : un révélateur de la mondialisation (Le Livre scolaire)

La construction du canal de Suez est-elle le premier acte de la mondialisation commerciale moderne ? Entretien avec Michel Foucher (Le 1 hebdo)

Égypte. Canal de Suez : un porte-conteneurs échoué, des dizaines de navires retardés (Ouest France)

Ce que l’on sait de l’incident au canal de Suez : un cargo toujours coincé et le commerce mondial ralenti (Le Monde)

Les dimensions de l'Ever-Given et du canal de Suez (AFP Graphics)

Un site pour se rendre compte de l'échelle de l'Ever-Given (Evergiven-everywhere.glitch.me). A compléter par l'application Insizeor du Leventhal Center qui permet de superposer l'image de l'Evergiven sur n'importe quelle image aérienne dans le monde.

Focus sur le Canal de Suez : comment l’échouage d’un seul navire a-t-il pu paralyser 12% du commerce mondial pendant près d’une semaine ? (Les Clés du Moyen-Orient)

L'embouteillage dans le Golfe de Suez vu depuis l'espace (ESA)

Blocage de l'Ever-Given dans le canal de Suez. Analyse à partir du site Geoimages (CNES)

Canal de Suez : suite au blocage par l'Ever-Given, l'embouteillage est visible de l'espace (Clubic)

Canal de Suez : visualisez l'embouteillage des navires en un gif (France Info)

Canal de Suez bloqué : un enjeu commercial et de fierté nationale égyptienne (Libération)

Canal de Suez : le propriétaire du navire évoque un déblocage dès samedi soir (Courrier International)

Canal de Suez : le porte-conteneur Ever Given débloqué (HuffPost)

Blocage du canal de Suez : qui va payer les dégâts ? (The Conversation)

Près de 3 mois après son échouage, le porte-conteneurs Ever Given est toujours immobilisé dans le canal de Suez : à combien s’élèvera la facture ? (RTBF)

Une carte localisant les navires de commerce en 1936 et montrant le rôle du commerce maritime déjà à l'époque (Un fil Twitter)

Le recalibrage du canal de Suez depuis un siècle pour s'adapter à la croissance incessante du trafic (LegendesCartographie)

Les goulets d'étranglement maritimes dans le monde et les types de risques associés (VisualCapitalist)

Suez, un canal irremplaçable ? (France Culture)

Le canal de Suez reconstitué à travers 100 clichés en haute définition pris depuis la station ISS (ESA)

Tianjin-Rotterdam, via le canal de Suez ou par l'Arctique (LegendesCarto)

Le canal de Suez, un passage stratégique  au milieu d'une région politiquement instable (LegendesCarto)

Octobre 1956, la crise de Suez et l'intervention militaire franco-britannique (LegendesCarto)

Le canal de Suez en 1869, un passage hautement stratégique dès sa construction (LegendesCarto)

Transports maritimes : le scandale des conteneurs au fond des océans (France Info)

Un cargo pollue-t-il autant que toutes les voitures françaises ? (Le Monde)

Et si la solution au blocage du canal de Suez était le train ? (Un fil sur Twitter)

Suez Canal: Satellite Clues on a Stricken Cargo Ship (Bellingcat)

How a container ship blocked the Suez canal – visual guide (The Guardian)

Suez Canal : Critical Waterway Comes to a Halt (Visual Capitalist)

The Suez Mishap Is a Foretaste of the New Cold War Stakes (Bloomberg)

New Suez crisis : a global economy creaking under the strain (Financial Times)

Record mondial au Havre : le navire amiral Jacques-Saadé a transporté 21 433 conteneurs (Actus.fr)

Blocage du canal de Suez : l'Égypte réduit ses exigences d'indemnisation (BFM-TV)

Sur les routes maritimes mondiales : une géographie de la marine marchande (France Culture)

Un porte conteneur c’est gros, mais gros comment exactement ? (Le Stagiaire)

Les porte-conteneurs n'arrêtent pas de perdre leurs marchandises (et beaucoup d'argent). En trois mois, 3.000 boîtes sont tombées à l'eau. (Korii)


Des commentaires sur les réseaux sociaux

Cette liste de commentaires à partir des réseaux sociaux est destinée à interroger le sens et décrypter les enjeux de cet événement très médiatisé, en analysant et en croisant les sources. Il est possible d'en utiliser d'autres...

« Si vous travaillez sur la maîtrise du créneau dans le cadre de la maritimisation du monde, vous allez passer un bon moment. En gros y’a une sardine mal garée qui bouche Suez. »

« C'est une tempête de sable, parfaitement visible par satellite, qui a fait échoué le cargo Evergreen dans le canal de Suez. Des centaines de bateaux semblent être en attente autour du canal. La météo gagne toujours ! »

« Le canal de Suez qui relie la Méditerranée à la Mer rouge et à l'Océan Indien est l'une des routes maritimes les plus fréquentées de la planète. Ou comment la mondialisation des échanges est à la merci d'un canal large d'environ 300 mètres et long de 200 km environ.»

« Un cargo (trop gros ?) obstrue un canal (trop petit ?) et la planète est au bord de l'AVC (Accident Vasculaire Commercial) »

« Les navires de taille Capesize sont des navires trop gros pour passer par le canal de Suez ou le canal de Panama, donc dépassant les tailles Panamax et Suezmax. »

« Selon la Lloyd’s, chaque jour de fermeture du canal de Suez perturbe le commerce de marchandises d’une valeur de plus de 9 milliards de dollars. »

« A 500 000 dollars le droit de passage, les 20 000 navires qui empruntent le canal chaque année rapportent une manne financière de 5,8 milliards de dollars (4,9 milliards d’euros) par an à l'Egypte »

« L'incertitude a contraint certains navires à changer de cap et à emprunter la route alternative plus longue par le cap de Bonne-Espérance au sud de l'Afrique, ajoutant plusieurs semaines à leurs destinations et augmentant les risques de piraterie. Certains d'entre eux ont demandé à la marine américaine d'assurer la sécurité. Les autorités subissent une forte pression pour débloquer le navire. » 

« Blocage du canal de Suez par Evergreen : un grain de sable dans les rouages de la mondialisation. »

« La mondialisation tient à une pelle mécanique...»

« L'année dernière, nous avons eu une pandémie qui a rendu la vie difficile à des millions de personnes dans le monde. Cette année, nous avons un navire qui coupe les approvisionnements à l'échelle régionale.»

« La plupart des 200 navires bloqués à Suez ne pourront probablement pas être indemnisés pour les retards (source : Lloyd's list). A peine 10% sont couverts par les assurances pour ce type de risque (retards dans l'approvisionnement). »

« Des navires si gros qu'ils restent coincés dans un canal forment un "goulet d'étranglement", mais d'autres passages stratégiques risquent de jouer un rôle encore plus important à mesure que la rivalité entre la Chine et les États-Unis s'intensifiera.»

« Les tenants de la géographie physique vous expliqueront que c'est une tempête qui a dérouté l'Ever-Given et une marée qui l’a remis à flot au bout de 6 jours... mais l'explication est un peu courte pour comprendre tous les enjeux de l'événement. »

Lien ajouté le 2 septembre 2022
Lien ajouté le 6 octobre 2024
Lien ajouté le 24 avril 2025

« Le transport maritime mondial pris dans la tempête commerciale » (La Tribune). 
Menacé par les droits de douane de Trump qui bouleversent le commerce mondial, le fret maritime sombre à nouveau dans la tempête. Une reconfiguration des routes maritimes mondiales est en marche.

Lien ajouté le 29 octobre 2025

« Un pétrolier russe sous sanctions s’échoue dans le canal de Suez : 20 navires bloqués » (Lemarin.ouest-france.fr).

Un pétrolier russe sous sanctions, le Komander (ex-Prudence), s’est échoué le 28 octobre 2025 dans le canal de Suez, bloquant la navigation pendant plus de deux heures. L’incident a paralysé près de 20 navires avant un renflouement rapide. Ce navire de type Aframax, construit en 2004, transportait environ 80.000 tonnes de brut. Il appartient à la "flotte fantôme" russe, un réseau de tankers utilisés pour contourner les sanctions occidentales imposées depuis la guerre en Ukraine. Le Komander illustre les tactiques opaques de ce système maritime. Quatre noms et six pavillons différents en trois ans, allant du Panama aux Comores, avant de revenir sous pavillon russe en 2025. Ces changements brouillent les régulations internationales. Parti de Mourmansk et probablement à destination de la Chine, le navire a subi une avarie moteur avant de s’échouer au kilomètre 47 du canal. Cinq remorqueurs ont été mobilisés, et le trafic a repris dans la journée, selon l’Autorité du canal de Suez. Cet incident rappelle la vulnérabilité du canal de Suez, artère essentielle reliant Méditerranée et mer Rouge. En 2025, 34 navires y transitaient ce jour-là, soit 1,4 million de tonnes nettes, confirmant son rôle géoéconomique majeur. 

Lien ajouté le 6 décembre 2025

« La mer Rouge se prépare au retour des porte-conteneurs grâce au service de boucle complète de CMA CGM via le canal de Suez » (offshore-energy.biz).

Melisa Cavcic montre que le retour des porte-conteneurs vers la mer Rouge amorce un bouclage du monde via Suez. La compagnie maritime CMA CGM relance une boucle complète est-ouest dès janvier 2026, signe d’une réactivation progressive d’un axe maritime structurant pour la mondialisation.  Xeneta est convaincue que le retour des porte-conteneurs en mer Rouge se rapproche, alors que CMA CGM dévoile un nouveau service en boucle complète via le canal de Suez. Le choix du Suez réduit le trajet Inde–États-Unis de deux semaines, passant à 77 jours. Cette économie de temps illustre le rôle central du canal dans la compression des distances et la continuité des flux, cœur du bouclage du monde contemporain. Le trafic reste toutefois très loin des niveaux pré-crise. En novembre 2025, seuls 120 porte-conteneurs ont franchi Suez, contre 583 en octobre 2023. Cette chute révèle la vulnérabilité des routes globales face aux risques politico-militaires régionaux. Le retour progressif exige d’évaluer la capacité et l’intention des Houthis d’attaquer les navires. L’espace maritime yéménite reste une zone de discontinuités où la géopolitique impose ses frictions au bouclage logistique mondial. Les effets de structure apparaissent déjà. Le raccourcissement du trajet permet à CMA CGM de retirer deux navires de la boucle, signe que la réouverture de Suez reconfigure capacités, coûts et organisation globale des chaînes maritimes. Un retour massif via Suez pourrait faire chuter les taux de fret, déjà en baisse de 53 à 57% en 1 an. Le bouclage du monde reste donc ambivalent. Il fluidifie les échanges mais expose aussi le marché à la surcapacité et à une forte volatilité économique.

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