40 ans de piraterie maritime dans le monde (1978-2018) à travers une carte interactive


La piraterie maritime moderne prend indifféremment pour cibles des navires de commerce et de pêche ou des bateaux de plaisance, dont des voiliers, particulièrement lents et vulnérables, sans attention particulière pour le pavillon (la nationalité) du navire attaqué. Ces actions sont la plupart du temps violentes, les pirates n’hésitent pas à se servir de fusils d’assaut ou de lance-roquettes, et se produisent aussi bien dans les ports et points de mouillage qu’en pleine mer. Le but des pirates est de prendre le contrôle du navire attaqué pour ensuite s’approprier tout ou partie des cargaisons et surtout négocier une rançon pour le navire et son équipage.

Depuis 1978, plus de 8 000 incidents liés à la piraterie maritime ont été enregistrés par la National Geospatial-Intelligence Agency (NGA). Cette base de données a été constituée à partir des messages envoyés par les navires menacés (Anti-Shipping Activity Messages) : http://msi.nga.mil/NGAPortal/MSI.portal?_nfpb=true&_pageLabel=msi_portal_page_65


Ces données ont été cartographiées selon une méthode qui regroupe les zones concernées sur une trame hexagonale (carte "en nids d'abeille") : http://adventuresinmapping.com/2019/01/29/40-years-of-nautical-piracy/

Les hexagones sont les polygones dont la forme est la plus circulaire pour pouvoir être tessellisés et constituer une grille régulière. Ils se prêtent également à suivre la courbure de la Terre et les déformations qui sont liées. Cette méthode d'agrégation permet de faire ressortir les zones importantes de piraterie maritime selon une trame homogène sur l'ensemble de la planète.


Cette piraterie concerne principalement l'Afrique (au large de la Somalie et dans le golfe de Guinée) ainsi que l'Asie du sud-est (Indonésie et Thaïlande). Mais elle n'épargne pas non plus le Moyen-Orient (Arabie - Yémen) ainsi que l'Amérique du Sud (Caraïbes). Elle correspond pour l'essentiel aux grandes routes du commerce mondial et surtout aux canaux et détroits qui constituent des lieux de passage stratégiques.

En zoomant davantage, chaque incident devient visible à l'écran et il suffit de cliquer sur un point pour faire apparaître la date, les circonstances et la nature de l'incident (ici par exemple un pétrolier attaqué par un skiff de 4 pirates en 2010 aux larges du Yémen proche du détroit de Bab-el-Mandel).


Les données peuvent être filtrées par année ou par jour de la semaine, par type d'agresseurs, par type de navires attaqués.

Une vidéo permet d'en savoir plus sur le mode de construction de la carte à partir des données :
https://adventuresinmapping.com/2019/01/29/40-years-of-nautical-piracy/

Malgré une baisse relative, la piraterie maritime continue d'être un sujet de  préoccupation majeur comme l'attestent les conseils donnés sur le site France diplomatie :
http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/conseils-aux-voyageurs/infos-pratiques/risques/piraterie-maritime/

Pour compléter

Carte interactive de la piraterie dans le monde mise à jour régulièrement par le Bureau maritime international :
http://www.icc-ccs.org/piracy-reporting-centre/live-piracy-map

La carte des risques maritimes éditée chaque année par le site Control Risk :
http://www.controlrisks.com/riskmap/maps

Enseigner la mer. Piraterie et pirates hier et aujourd'hui. Dossier CANOPE, 2016
http://cdn.reseau-canope.fr/archivage/valid/N-9135-14356.pdf

La piraterie maritime moderne (vidéo France -TV éducation, 4mn11)
http://education.francetv.fr/matiere/epoque-contemporaine/terminale/video/la-piraterie-maritime-moderne

Lutte contre la piraterie maritime : une loi utile, une mission sans fin. Rapport pour le Sénat, 2012
http://www.senat.fr/rap/r11-499/r11-499_mono.html

La piraterie en 2008 : Aden et Malacca. Cartographie de l'ISEMAR
http://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2016/11/carte-isemar-47.pdf

Piraterie maritime : la maîtrise du risque ? ISEMAR, Note de Synthèse n°199 - Avril 2018. Aucune des grandes zones affectées par la piraterie maritime au cours de la dernière décennie (océan Indien, golfe d’Aden, golfe de Guinée, Mer des Caraïbes, Asie du Sud-est) n’a vu la piraterie disparaître totalement.
http://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2018/04/note-de-synthese-199-piraterie-maritime.pdf

Lien ajouté le 28 novembre 2021

Liens ajoutés le 19 avril 2023

Liens ajoutés le 25 janvier 2026

« Le Bureau maritime international signale une augmentation de la piraterie et de la criminalité maritime en 2025 » (Maritime executive).

L’International Maritime Bureau analyse les pirateries en 2025. L’espace maritime apparaît plus conflictuel. 137 incidents sont recensés contre 116 en 2024. Cette hausse concerne surtout des vols armés à bord de navires en circulation, révélant une vulnérabilité persistante des routes maritimes. Les experts de l’IMB distinguent une montée de la violence. 42 incidents impliquent des armes à feu contre 26 l’année précédente. Les prises d’otages concernent 46 marins et 25 enlèvements sont signalés. Les crimes restent souvent opportunistes mais l’exposition humaine demeure élevée. L’analyse spatiale montre que 88 abordages ont lieu sur des navires en navigation. Les vraquiers concentrent 50 attaques, devant porte-conteneurs et pétroliers. Le risque est donc lié à la lenteur, à la valeur des cargaisons et à la prévisibilité des trajectoires maritimes. L’Asie du Sud-Est concentre 95 incidents. Le détroit de Singapour représente plus de la moitié des cas mondiaux avec 75 abordages. IMB et ReCAAP relient cette concentration à l’intensité des flux, aux goulets d’étranglement et à des groupes criminels locaux structurés. À l’échelle régionale, les tendances divergent. Les arrestations en Indonésie réduisent les incidents fin 2025. Le golfe de Guinée reste stable à 21 cas. Au large de la Somalie, la présence navale limite la reprise malgré des prises d’otages lointaines. 

« Le piratage a explosé en 2025 aux alentours de Singapour, mais ReCAAP y voit des signes positifs » (Maritime executive).

Le ReCAAP enregistre une forte hausse de la piraterie en Asie du Sud-Est en 2025. Autour de Singapour, les détroits très fréquentés concentrent l’essentiel des incidents, révélant la vulnérabilité des grands axes maritimes mondialisés. Selon ReCAAP, les détroits de Singapour et de Malacca enregistrent 108 incidents en 2025, soit +74% sur un an. C’est le niveau le plus élevé depuis 2007. Cette concentration spatiale s’explique par l’intensité du trafic et la proximité des zones littorales densément peuplées. L’analyse qualitative révèle une piraterie majoritairement opportuniste. Plus de la moitié des faits sont des vols mineurs. Pièces de moteur, ferraille, vivres. Dans 50% des cas, rien n’est volé. Les agresseurs sont souvent non armés et évitent tout affrontement avec les équipages. Les scientifiques de ReCAAP soulignent que 87% des incidents ont eu lieu entre janvier et juillet 2025. Après l’arrestation de pirates par la police indonésienne des îles Riau, les attaques diminuent nettement montrant l’effet dissuasif d’un contrôle étatique renforcé sur les routes maritimes. Le ReCAAP précise que la baisse observée fin 2025 autour de Singapour ne marque pas la fin de la piraterie. Elle reflète surtout l’effet ponctuel des arrestations. La sécurité repose sur une surveillance continue des détroits. 

Lien ajouté le 15 septembre 2026

« Des pirates détournant des navires profitent du chaos régional pour retourner dans les eaux au large de la Somalie » (The Guardian).

Au large de la Somalie, la piraterie retrouve un niveau inédit depuis 10ans. Depuis fin avril 2026, 8 détournements ont été recensés. Pour Matthew Reisener, le chaos régional détourne les marines internationales et rapproche davantage les navires commerciaux des côtes somaliennes. Le phénomène s’inscrit dans une longue histoire : entre 2005 et 2012, plus de 1.000 attaques avaient frappé les eaux somaliennes et rapporté environ 400 millions $ de rançons. Le recul de la piraterie avait alors reposé sur le déploiement d’une importante force navale multinationale. La guerre régionale recompose aujourd’hui les routes maritimes. Environ 70% du trafic qui passait auparavant par la mer Rouge contournerait désormais l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance. Ce déplacement rapproche certains navires de la Somalie et élargit le terrain d’action des pirates. L’affaiblissement de la surveillance crée une brèche. L’IISS souligne que les flottes autrefois mobilisées contre la piraterie ont été redéployées, tandis que les armateurs ont relâché certaines mesures de sécurité. La hausse du prix du pétrole rend en outre les cargaisons plus attractives. Les groupes pirates se montrent aussi plus mobiles et plus sophistiqués. Ils réutilisent des navires déjà capturés comme « bateaux-mères » pour lancer de nouvelles attaques. Le Lutuf a ainsi été abordé à seulement 3 milles nautiques des côtes somaliennes depuis le cargo détourné MV Sward. La technologie change également l’échelle du risque. Des pirates utilisent désormais Starlink pour repérer des cibles et communiquer rapidement. Lloyd’s List décrit une menace somalienne « plus capable et adaptable », qui met à l’épreuve des dispositifs de sûreté maritime pourtant renforcés. Les rançons alimentent directement l’économie locale. Après le paiement présumé de 2,5 millions $ pour le Lutuf, des habitants de Galkayo ont constaté plus d’argent en circulation, de consommation et de véhicules coûteux. Comme autrefois, la piraterie transforme aussi les sociétés côtières. Les chercheurs Anja Shortland et Federico Varese doutent qu’une coalition internationale retrouve les moyens mobilisés en 2011-2012 : plus de 1 milliard $ par an. Leur conclusion est nette : la piraterie se joue en mer, mais elle ne peut être durablement résolue qu’à terre. 

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