Points de passage stratégiques et évaluation des risques maritimes


Source : Verschuur, J., Lumma, J. et Hall, J.W. (2025). « Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints » [Impacts systémiques des perturbations aux points de passage maritimes critiques]. Nature Communications, 16, 10421. https://doi.org/10.1038/s41467-025-65403-w.

Le commerce maritime repose sur quelques points de passage stratégiques (les "chokepoints"). L'étude publiée dans Nature Communications révèle que les échanges commerciaux sont menacés de perturbation à hauteur de 192 milliards de dollars par an. Les auteurs quantifient pour la première fois les risques systémiques liés aux perturbations des points de passage maritimes. Ils ont analysé 24 points de passage maritimes stratégiques à travers le monde. Ils ont pris en compte 8 types de risques : 3 risques naturels (cyclones, sécheresses, séismes) et 5 risques d'origine humaine (piraterie, blocus économique, conflits armés, terrorisme, conflits interétatiques). Ils ont d'abord cartographié le volume des échanges commerciaux transitant par chacun des points de passage stratégique. Environ 20 % du commerce maritime mondial passe par le détroit de Taïwan et le détroit de Malacca. 15 % supplémentaires transitent par le canal de Suez, le détroit de Douvres, le détroit de Gibraltar et le détroit de Bab el-Mandeb, reliant principalement l'Asie à l'Europe. Les auteurs ont ensuite calculé la « valeur attendue des échanges perturbés » (VAEP) en combinant la valeur des échanges à chaque point de passage stratégique, la probabilité, la durée et la gravité de la perturbation. 

Part de la valeur du commerce maritime mondial transitant par les points de passage stratégiques
(source : Verschuur et al., 2025).


Les résultats montrent que le détroit de Bab el-Mandeb présente le volume de transactions en devises étrangères le plus élevé, avec 58,3 milliards de dollars par an. Viennent ensuite le canal de Suez avec 44,2 milliards de dollars et le détroit de Taïwan à 37,3 milliards de dollars par an. Pour le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez, le principal facteur est le risque de conflit interétatique (environ 40 milliards de dollars par an au total). Pour le détroit de Taïwan, il s'agit d'une combinaison de risques cycloniques (23,5 milliards de dollars) et de tensions géopolitiques (13,2 milliards de dollars). Certains pays sont bien plus exposés que d'autres. La Guinée-Bissau, la Guinée, le Mali, l'Érythrée, la Russie, la Sierra Leone et le Tchad voient chaque année plus de 3 % de la valeur de leurs échanges maritimes potentiellement perturbés. Les pertes économiques liées à ces perturbations sont estimées à 10,7 milliards de dollars par an. Ce montant inclut differents coûts (retards, déviations d’itinéraire, primes d’assurance, perturbations commerciales, pertes de recettes de péage). En outre, les auteurs estiment à 3,4 milliards de dollars américains les pertes annuelles supplémentaires dues aux flambées des prix du transport maritime. Lorsque les navires modifient leurs itinéraires, cela réduit la capacité de la flotte mondiale et fait grimper les tarifs de fret. Le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb concentrent 77 % du risque économique mondial. Le Panama et l'Égypte subissent les pertes relatives les plus importantes (0,3 % et 0,6 % de la valeur des échanges respectivement) en raison du manque à gagner lié aux droits de passage.

Risques économiques liés aux perturbations des points de passage maritimes 
(source : Verschuur et al., 2025)


Les dépendances des pays vis-à-vis des points de passage stratégiques et les données nécessaires à la reproduction de l'analyse sont disponibles sur Zenodo. Les données comprennent la dépendance du commerce maritime de chaque pays vis-à-vis de ces 24 points de passage stratégiques, calculée à partir des données commerciales de 2022 ainsi que les résultats concernant les indicateurs « valeur attendue des échanges perturbés » et « risque économique ». 

Pour compléter

L’économie mondiale repose largement sur les échanges maritimes, organisés selon des routes qui relient les bassins de production aux foyers de consommation. Ces routes possèdent un talon d’Achille : un nombre limité de points de passage obligé, caps, détroits ou grands canaux qui conditionnent leur tracé. Or, plusieurs d’entre eux sont aujourd’hui en crise : saturation, insécurité, tensions… Le fonctionnement du système maritime mondial en est perturbé et recomposé.

Les grands détroits et canaux internationaux, un système très hiérarchisé (source : Biaggi et Carroué, 2024)


Sylvain Domergue, « Le canal de Panama, une infrastructure critique entre mondialisation maritime, rivalités géopolitiques et contraintes environnementales », Géoconfluences, janvier 2026.

Le Canal de Panama est un point de passage essentiel des échanges maritimes mondiaux. Construit pour permettre le passage des flottes militaires étasuniennes d’une façade océanique à l’autre, il est sous souveraineté panaméenne depuis 2000. Levier stratégique et source de revenus pour le Panama, il dépend d’un approvisionnement en eau douce incertain.

Nombre de jours de navigation entre le canal de Panama et les principales façades littorales desservies (source : Géoconfluences)

Liens ajoutés le 8 mars 2026

« Guerre en Iran : les images du détroit d’Ormuz montrent comment la guerre affecte le trafic maritime mondial » (Le Monde).
Les données de trafic maritime, des vidéos et des images satellites permettent de documenter comment les infrastructures pétrolières et gazières ainsi que plusieurs navires sont touchés par la guerre entre Israël, les Etats-Unis et l’Iran.

« Le transit dans le détroit d'Ormuz s'effondre, la tolérance au risque du transport maritime étant mise à l'épreuve » (Lloyd's).

La Lloyd's, qui fournit une large gamme de services à l'industrie maritime mondiale, allant de l'assurance et du suivi en direct des navires à l'évaluation des risques et des menaces, a rapporté que les forces iraniennes contactaient individuellement les navires pour les avertir qu'ils traversaient le détroit d'Ormuz à leurs risques et périls. Le 1er mars 2026, 138 navires ont franchi le détroit d'Ormuz. Le 2 mars, il n'en restait plus que 28. L'Iran ne les a pas bloqués. Aucune autorité souveraine n'a déclaré la fermeture du détroit. Sept compagnies d'assurance londoniennes ont déposé des documents. C'est ce qui a interrompu un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole. Voici comment cela est possible : entre le 1er et le 2 mars, sept des douze clubs de protection et d'indemnisation (P&I), qui assurent collectivement environ 90 % du transport maritime commercial mondial, ont émis des préavis d'annulation de 72 heures pour la couverture des risques de guerre dans le golfe Persique. Lorsque ces clubs retirent leur couverture, les navires cessent de naviguer. Sans couverture P&I, aucun port n'acceptera le navire, aucun propriétaire de cargaison ne le chargera, aucune banque ne financera le voyage et aucun affréteur ne le louera. Le navire est commercialement inutilisable. Un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole, s'est trouvé ainsi interrompu. 

Concentration des flux de tankers dans le golfe arabo-persique et le détroit d'Ormuz sous forme de heatmap (Arab News).



Carte montrant l'importance du détroit d'Ormuz par rapport aux détroits de Suez ou de Bab al Mandab pour les flux d'hydrocarbures ainsi que l'implantation des infrastructures pétrolières et gazières du Moyen-Orient (S&P Global).


Flux de pétrole origine/destination à travers le détroit d'Ormuz en 2025 (source : Energy SPG) sous forme de diagramme alluvial

A la différence de la Chine, les Etats-Unis et l'UE ont réduit leur dépendance par rapport à leur approvionnement en pétrole à partir des pays du Golfe. Le point de basculement s'établit vers 2014 (Econoviz).

« Détroits et canaux : quand la guerre menace les artères du commerce mondial » (Revue Conflits).

Cinq points de passage concentrent l’essentiel du commerce maritime mondial : Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez, Malacca et le Cap. Le conflit iranien en menace simultanément trois. La fermeture d’Ormuz bloquerait 20% du pétrole mondial ; celle de Bab el-Mandeb couperait la route Asie-Europe la plus rapide, allongeant les trajets de plusieurs semaines. L’Iran, mis en lumière sur la carte, contrôle ou peut perturber plusieurs de ces goulets d’étranglement, lui conférant une arme économique redoutable contre l’Occident.

Lien ajouté le 11 mars 2026

« Transport maritime : fâchée d’être sortie de Panama, la Chine met la pression sur les armateurs Maersk et MSC » (Le Marin Ouest-France).

Une tension géopolitique émerge autour du canal de Panama. La Chine a convoqué les armateurs Maersk et MSC après la perte de deux terminaux portuaires stratégiques contrôlés jusque-là par le groupe chinois. Panama a annulé la concession de CK Hutchison dans les ports de Balboa et Cristobal. La gestion a été confiée provisoirement à APM Terminals (Maersk) et Terminal Investment Limited (MSC) pour 18 mois. Les ports ont repris leur activité normale en quelques jours. Ces ports sont situés à l’entrée pacifique du canal de Panama, un couloir maritime majeur du commerce mondial. Leur contrôle est stratégique car ils relient les routes transocéaniques entre Atlantique et Pacifique et concentrent d’importants flux conteneurisés. La Chine dénonce une décision qui fragilise l’investissement étranger et menace les entreprises chinoises. CK Hutchison a engagé un arbitrage international et réclame au moins 2 milliards de dollars de dommages, tout en contestant la légalité de la saisie des terminaux. La Chine exerce une pression politique sur les armateurs mondiaux. Maersk et MSC, premiers groupes conteneurisés, dépendent fortement du marché chinois pour leurs volumes. Leur convocation contraste avec l’absence de CMA CGM, non impliqué dans l’affaire panaméenne. Cette crise révèle la dimension géopolitique des infrastructures portuaires. Les grands ports et terminaux deviennent des leviers de puissance dans la rivalité entre États et groupes logistiques, notamment dans les corridors maritimes reliant les grands bassins océaniques. 

Liens ajoutés le 29 mars 2026

« Pourquoi l'armée américaine n'a-t-elle pas utilisé la force pour sécuriser le détroit d'Ormuz ? » (The Conversation).

Jennifer Parker (Defence and Security Institute (University of Western Australia, UNSW Sydney) analyse pourquoi les États-Unis n’emploient pas la force pour rouvrir le détroit d’Ormuz, un espace stratégique mais difficile à contrôler. Le détroit d’Ormuz est un espace étroit dominé par les côtes iraniennes. Cette proximité permet à l’Iran d’utiliser drones, missiles ou bateaux rapides à courte distance. La configuration spatiale réduit les marges de manœuvre et rend chaque navire vulnérable en quelques minutes. Sécuriser la route nécessite deux étapes. D’abord neutraliser les capacités d’attaque iraniennes, notamment radars, bases et stocks d’armes. Ensuite rassurer les acteurs économiques avec une présence militaire continue, avions, surveillance maritime et escortes navales. Cette sécurisation mobiliserait des moyens massifs. Il faut des avions de surveillance, des chasseurs en patrouille, des hélicoptères et des navires d’escorte. Avant la crise, environ 80 tankers traversaient chaque jour ce passage stratégique mondial. Les mines marines constituent une contrainte majeure. Même une simple suspicion suffit à bloquer le trafic. Leur détection et leur neutralisation exigent des opérations longues, parfois plusieurs semaines, avec plongeurs ou robots spécialisés. L’Iran utilise des armes diffuses et mobiles. Les drones peuvent être lancés presque partout, rendant leur destruction difficile. Cette stratégie asymétrique exploite l’espace côtier et complique l’identification des cibles par les forces américaines. Les États-Unis hésitent pour plusieurs raisons. L’opération détournerait des moyens militaires engagés ailleurs. Elle nécessiterait aussi un contrôle partiel des côtes iraniennes et exposerait des équipages, souvent plus de 200 marins par navire. Le contrôle du détroit ne dépend pas seulement de la force militaire. Tant que la menace iranienne persiste, les flux restent perturbés. La situation montre que la sécurité d’un passage clé repose autant sur la géographie que sur les équilibres politiques. 

« Pourquoi est-ce si difficile de réouvrir le détroit d'Ormuz ? » (The New York Times).

Adina Renner, Agnes Chang et Samuel Granados expliquent pourquoi le détroit d’Ormuz reste si difficile à réouvrir. Sa géographie en fait un verrou stratégique majeur, où étroitesse des routes maritimes et tensions militaires perturbent durablement les flux pétroliers mondiaux. Le détroit concentre près de 20% du pétrole mondial transporté par mer. Sa largeur d’environ 35 miles impose des routes étroites, proches des côtes iraniennes. Cette configuration réduit les marges de manœuvre et rend les navires facilement ciblables. La géographie favorise des stratégies asymétriques. Caitlin Talmadge souligne que reliefs, îles et côtes découpées permettent de dissimuler missiles et drones. L’Iran exploite cette proximité pour frapper rapidement, avec un temps de réaction de quelques minutes. Malgré des frappes massives, les capacités iraniennes restent dispersées et mobiles. Mark Cancian montre que les lanceurs sont difficiles à localiser. Mines marines, drones et vedettes rapides multiplient les menaces dans un espace réduit et stratégique. La réouverture nécessiterait une opération militaire lourde. escorte de tankers, déminage, couverture aérienne. Mais chaque convoi protège peu de navires. Avant la crise, environ 80 pétroliers traversaient chaque jour. Aujourd’hui, près de 500 restent immobilisés. Les experts comme Caitlin Talmadge et Kevin Rowlands insistent sur le fait que même sécurisée militairement, la route restera fragile. Le trafic dépend surtout de la confiance des assureurs et armateurs. Une solution durable passe par la diplomatie plus que par la force. 

Lien ajouté le 31 mars 2026

« "Fluxuat" nec mergitur : géopolitique des flux et conflits maritimes contemporains » (The Conversation).

Xavier Carpentier-Tanguy, chercheur à Sciences Po, analyse les océans comme des espaces structurés par des flux stratégiques. Il montre comment leur contrôle devient aujourd’hui un levier central des rapports de puissance et des conflits contemporains. Le cas du détroit d’Ormuz illustre cette vulnérabilité. Entre 20 et 25% du pétrole et du gaz mondial y transitent. Sa fermeture partielle par l’Iran provoque une hausse des coûts d’assurance et un ralentissement des flux, révélant la fragilité de l’économie mondiale. Cette crise s’inscrit dans une continuité historique. Détroits et canaux concentrent les tensions car ils structurent les échanges. Du canal de Panama à la mer Rouge, ces points de passage fonctionnent comme des verrous dont la maîtrise conditionne les circulations globales. Les États-Unis déploient une stratégie active pour sécuriser ces flux. L’intervention militaire de 2026 au Venezuela ou celles menées au Panama en 1989 illustrent une logique constante. Contrôler ports et routes maritimes permet de maintenir une position dominante. Les formes de conflit évoluent vers des dispositifs asymétriques. L’Iran mobilise une "poussière navale" composée de centaines d’embarcations rapides, soutenues par drones et missiles, capable de menacer en permanence les routes maritimes stratégiques. Les flux concernés ne sont plus seulement énergétiques. Les infrastructures numériques deviennent aussi des cibles, comme des centres de données dans le Golfe. La perturbation de ces réseaux fragilise directement les échanges économiques mondialisés. Ces pratiques remettent en cause le droit de la mer. Les stratégies de déni d’accès limitent la liberté de navigation pourtant garantie par la convention de 1982. Elles exploitent des zones juridiques floues face aux nouvelles technologies militaires. L’analyse montre que les océans sont désormais des espaces de confrontation où circulations et conflits sont indissociables. Contrôler les flux, les ralentir ou les interrompre devient un instrument central pour peser sur l’équilibre des puissances. 

Lien ajouté le 4 avril 2026

« "Pas soutenable sur la durée" : le canal de Panama confronté à une hausse du trafic avec la guerre au Moyen-Orient  » (La Tribune).

Marius Bocquet montre comment un conflit régional reconfigure les flux mondiaux. Le blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran détourne une partie des routes énergétiques vers le canal de Panama, révélant la forte dépendance des échanges aux passages stratégiques. Ormuz concentre près de 20% du pétrole et du GNL mondiaux. Sa fermeture partielle provoque un basculement spatial. Les importateurs asiatiques se tournent vers les États-Unis, modifiant brutalement les routes maritimes à l’échelle intercontinentale. Le canal de Panama devient un axe clé. Le trafic passe de 34 navires/jour prévus à 38-40 récemment. Environ 5% du commerce mondial y transite. Les États-Unis et la Chine dominent ces flux, illustrant une forte polarisation des échanges. Selon l'économiste Paul Tourret (ISEMAR), ces flux concernent surtout le GNL et le GPL. Des cargaisons initialement destinées à l’Europe sont redirigées vers l’Asie, où les prix sont plus élevés. Le marché énergétique restructure donc les routes maritimes en temps réel. Cette intensification révèle des limites physiques. Au-delà de 40 navires/jour, le trafic n’est pas soutenable. Le canal fonctionne déjà à pleine capacité. Les contraintes techniques et hydriques encadrent fortement la mondialisation des flux. L’adaptation reste partielle car un seul créneau quotidien est prévu pour les méthaniers. Cette saturation montre que les détroits et canaux structurent la mondialisation, mais constituent aussi des points de fragilité majeurs des échanges. 

Lien ajouté le 9 avril 2026

« Avec la guerre, les autoroutes et le rail du golfe Persique prennent le relais de la mer » (The Conversation).

Benyamin Shajari (Exelia) montrent comment la guerre dans le golfe Persique reconfigure les échanges commerciaux. La fermeture du détroit d’Ormuz oblige à repenser entièrement les routes commerciales, au-delà de la seule question du pétrole. Le détroit d’Ormuz est un centre déterminant des flux mondiaux. Sa fermeture rend inutilisable une route majeure du jour au lendemain. Les entreprises ne peuvent plus simplement contourner, elles doivent réorganiser ports, routes, entrepôts et délais. L’exemple du port de Salalah, à Oman, montre cette instabilité. Situé hors du détroit, il semblait sûr. Pourtant, les attaques de mars 2026 prouvent qu’aucun port n’est réellement protégé dans un contexte de guerre régionale. L’Arabie saoudite devient un acteur central. Sa stratégie Vision 2030 vise à en faire un hub entre Asie, Europe et Afrique. Le projet Landbridge de 1.500 km entre Djeddah et Dammam, estimé à 7 milliards d’euros, prend une importance nouvelle. En attendant ces infrastructures, des solutions immédiates apparaissent. CMA-CGM organise des ponts terrestres depuis Djeddah. MSC impose un surcoût d’environ 800 dollars par conteneur. La route et le camion prennent le relais du transport maritime. Le cœur du système devient la logistique. Relier ports, routes, entrepôts et douanes est plus stratégique qu’un port isolé. L’axe routier entre Djeddah, Riyad et Dammam offre une continuité terrestre précieuse dans un espace désertique. Cette recomposition accélère l’innovation. Suivi des flux en temps réel, douanes numériques, intelligence artificielle et coordination régionale deviennent indispensables pour gérer des corridors complexes et instables. La guerre redistribue les positions régionales. L’Arabie saoudite renforce son rôle de corridor, mais s’expose davantage aux risques. Les nouvelles routes commerciales doivent désormais être non seulement efficaces, mais aussi durables dans le temps. 

Liens ajoutés le 13 avril 2026

« Singapour adopte une position directe sur le blocus du détroit » (The Maritime Executive).

Depuis fin février 2026, l’Iran restreint le passage dans le détroit d’Ormuz et impose une taxe d’1$ par baril aux pétroliers. Cette décision affecte une route majeure reliant le Golfe aux marchés mondiaux et relance les tensions autour de la liberté de navigation. Le détroit d’Ormuz, large de 21 milles nautiques au plus étroit, se situe dans les eaux territoriales iraniennes et omanaises. Il constitue un verrou énergétique majeur, où transitent des flux pétroliers essentiels à l’économie mondiale et aux approvisionnements asiatiques. Le droit international encadre ces passages. La convention des Nations Unies sur les droits de la mer (CNUDM ou UNCLOS) garantit un droit de transit ininterrompu dans les détroits internationaux. Ce principe s’applique même en temps de guerre et interdit toute taxation ou sélection des navires par les États riverains.  Singapour adopte une position ferme en rappelant que ce droit est universel. Ses responsables refusent toute négociation sur des péages maritimes, considérant que la libre circulation est un fondement du commerce mondial et non une autorisation accordée au cas par cas. La comparaison avec le détroit de Malacca éclaire ces enjeux. Large de moins de 2 milles nautiques à son point le plus étroit, il concentre environ 24% du commerce maritime mondial, soit davantage encore que le détroit d’Ormuz. Singapour, avec la Malaisie et l’Indonésie, contrôle cet espace stratégique. Malgré son potentiel fiscal considérable, l’État refuse d’exploiter cette position en instaurant des péages, estimant que cela fragiliserait l’ensemble du système commercial mondial. Les experts soulignent un risque d’effet domino. Si un détroit impose des taxes, d’autres pourraient suivre, de Gibraltar au Pas de Calais. Cette fragmentation multiplierait les coûts et ralentirait les flux, remettant en cause l’organisation actuelle des échanges mondialisés. L’économie singapourienne illustre ces dépendances. Le secteur maritime représente 7% du PIB et 170.000 emplois. Le maintien de routes ouvertes conditionne donc directement son fonctionnement et, plus largement, la fluidité des chaînes logistiques mondiales. 

« Droit maritime, action de l’US Navy… Que peuvent vraiment bloquer les États-Unis dans le détroit d’Ormuz ? » (Le Marin - Ouest France).

Le détroit d’Ormuz, passage stratégique entre Golfe et océan Indien, est au cœur d’un projet de blocus naval américain aux contours flous. L’analyse montre comment cet espace clé concentre enjeux militaires, juridiques et énergétiques à l’échelle mondiale. Les États-Unis évoquent un blocus ciblant les navires liés à l’Iran, mais autorisant le transit des autres. Cette ambiguïté révèle une difficulté d’application concrète dans un espace où circulent des flux internationaux essentiels au commerce énergétique mondial. Le droit maritime encadre pourtant ces passages. Selon la Convention des NU sur le droit de la mer (CNUDM ou UNCLOS, 1982), le transit dans un détroit international doit rester libre. Des experts comme Patrick Chaumette soulignent qu’aucun État n’a juridiquement la légitimité de bloquer Ormuz. Dans les faits, les stratégies reposent sur des rapports de force. L’US Navy privilégie un blocus à distance, interceptant les navires hors du détroit pour limiter les risques face aux missiles et drones iraniens, présents à proximité des côtes. Les flux énergétiques restent importants malgré le conflit. Selon Kpler, 101 pétroliers ont exporté du brut iranien depuis fin février, avec environ 1,1 million de barils par jour en mars, soit une baisse de 45% liée aux tensions régionales. L’espace maritime est aussi structuré par des pratiques anciennes. L’Iran contrôle de facto certaines zones en occupant des îles stratégiques, renforçant sa capacité d’influence sur les routes maritimes malgré un cadre juridique international défavorable. Les experts comme Stéphane Audrand soulignent l’incertitude stratégique. Les annonces politiques ne s’accompagnent pas toujours de moyens adaptés, illustrant un décalage entre discours militaire et réalités opérationnelles dans cet espace hautement sensible. L’Organisation maritime internationale rappelle que liberté de navigation et passage inoffensif ne peuvent être remis en cause. Toute restriction ou péage créerait un précédent, susceptible de déstabiliser l’ensemble des routes maritimes mondiales. 

Lien ajouté le 16 avril 2026

« Inde : à Nicobar, un atoll coupé du monde menacé par un projet pharaonique de carrefour maritime » (La Croix).

L’île de Grande Nicobar, qui se situe au sud du chapelet des îles Andaman en Inde, pourrait devenir un carrefour maritime majeur. Un projet de port et d’aéroport est destiné à capter les flux commerciaux proches du détroit de Malacca. La localisation explique ce choix stratégique. Située à seulement 40 milles du détroit de Malacca, par lequel transite près d’un tiers du commerce mondial, l’île pourrait concurrencer Singapour ou Colombo grâce à un port de transbordement et un aéroport international. Le projet prévoit aussi la création d’une ville nouvelle pouvant accueillir jusqu’à 300.000 habitants. Cette projection contraste fortement avec la situation actuelle d’une île peu peuplée, qui compte environ 9.000 habitants répartis entre côtes habitées et intérieur forestier. Grande Nicobar est couverte à 95% de forêts tropicales anciennes. Elle abrite des populations autochtones, dont les Shompen, environ 260 individus vivant en isolement. Leur territoire, structuré par les cours d’eau, reste aujourd’hui difficile d’accès et peu anthropisé. Les scientifiques alertent sur l’ampleur des transformations. Le projet concerne 166 km² dont 130 km² de forêts, avec la destruction annoncée de plus d’un million d’arbres, voire jusqu’à 10 millions selon certaines estimations issues des milieux écologistes. La biodiversité locale est exceptionnelle. L’île accueille environ 2.500 espèces, dont de nombreuses endémiques. La baie de Galathea, retenue pour le port, constitue un site majeur de nidification pour la tortue luth, espèce aujourd’hui menacée à l’échelle mondiale. Les anthropologues soulignent des risques sanitaires élevés pour les populations isolées. Dans les années 1980, une épidémie liée à des contacts extérieurs avait causé la mort d’une centaine d’habitants, illustrant leur vulnérabilité face aux maladies exogènes. Ce projet, estimé à 9,3 milliards d’euros, s’inscrit dans une stratégie maritime et défensive. Malgré les recours en justice et les critiques scientifiques, les autorités poursuivent un aménagement qui reconfigure profondément cet espace insulaire.

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Changements climatiques et diffusion de la Peste noire en Europe à l'époque médiévale


Source : Bauch, M., Büntgen, U.  (2025). « Climate-driven changes in Mediterranean grain trade mitigated famine but introduced the Black Death to medieval Europe » [Les changements climatiques dans le commerce des céréales en Méditerranée ont atténué la famine, mais ont introduit la Peste noire en Europe médiévale]. Communications, Earth & Environment, 6, 986. https://doi.org/10.1038/s43247-025-02964-0 (article disponible en accès libre).

La première vague de la seconde pandémie de peste au Moyen-Âge, la Peste noire, décima une grande partie de la population européenne en quelques années seulement, à partir de 1347. Bien qu'il soit admis que la bactérie responsable, Yersinia pestis, provenait de populations de rongeurs sauvages d'Asie centrale et atteignit l'Europe par la région de la mer Noire, les raisons du calendrier, de la propagation et de la virulence de l'apparition de la Peste noire restent débattues. Les auteurs soutiennent l'idée qu'un changement climatique post-volcanique et une famine trans-méditerranéenne entre 1345 et 1347 contraignirent les républiques maritimes italiennes de Venise, Gênes et Pise à activer leur réseau d'approvisionnement bien établi et à importer des céréales des Mongols de la Horde d'Or, par la mer d'Azov, en 1347. Ce bouleversement du commerce céréalier à longue distance, induit par le climat, permit non seulement d'éviter la famine à une grande partie de l'Italie, mais introduisit également la bactérie de la peste dans les ports méditerranéens et favorisa sa propagation rapide à travers une grande partie de l'Europe.

Les auteurs démontrent ici que des recherches interdisciplinaires sur les interactions complexes entre météorologie, climat, écologie et société, bien antérieures à la Peste noire, sont essentielles pour comprendre l'ampleur exceptionnelle de sa propagation et de sa virulence, qui ont rendu la Peste noire si meurtrière. À partir de reconstitutions annuelles, datées avec précision, du refroidissement induit par les éruptions volcaniques, des famines transrégionales et des changements du commerce maritime céréalier à longue distance entre 1345 et 1347, ils mettent en avant l'idée que le déclenchement de la Peste noire résulte très probablement d'une interaction complexe de facteurs et de processus naturels et sociétaux. Bien que cette concomitance spatio-temporelle unique de multiples influences semble rare, les résultats soulignent la probabilité accrue d'émergence soudaine de maladies infectieuses zoonotiques et de leur transformation rapide en pandémies dans un monde globalisé et plus chaud, l'épidémie de Covid-19 n'étant que le dernier signal d'alarme.

Commerce des céréales et propagation de la Peste noire (source : Bauch et al., 2025)

Toutes les données ayant servi pour cette étude sont fournies dans des fichiers de données disponibles sur Zenodo. Ces données documentaires issues de sources historiques écrites, imprimées ou d'archives concernent les phénomènes célestes et les anomalies climatiques (S1), la description du temps (S2), les indicateurs de pénurie et de famine (S3), le commerce des céréales en Méditerranée (S4), les épidémies de peste (S5), les prix des céréales tirés des chroniques sous forme de données brutes (S6) et de moyennes annuelles (S7), les rendements des vendanges du nord-ouest de l'Italie (S8) et les données des cernes des arbres (S9).    

Pour compléter

« Peste noire : on connaît désormais le tout premier rouage de la pire pandémie de l’histoire » (Sciences et avenir).

Quel est le lien entre une éruption volcanique et la propagation sans précédent de la bactérie Yersinia pestis, très probablement originaire des populations de rongeurs sauvages d'Asie centrale ? La réponse tient en un mot : le climat. Ulf Büntgen, paléontologue du département de géographie de Cambridge, et Martin Bauch, historien du climat et de l'épidémiologie médiévaux à l'Institut Leibniz pour l'histoire et la culture de l'Europe de l'Est, ont exploité les informations stockées dans les cernes d’arbres de forêts des Pyrénées pour en arriver à une conclusion inédite. "Les pandémies ne sont pas uniquement déclenchées par des agents pathogènes mais se produisent dans le cadre de systèmes socio-écologiques complexes : les réseaux commerciaux, les structures politiques et les fluctuations climatiques jouent tous un rôle. Ils forment les nombreuses pièces d'un puzzle qui, prises ensemble, expliquent la séquence concrète des événements", assure Martin Bauch.

« Des éruptions volcaniques auraient contribué à la propagation de la peste noire » (National Geographic). 

Dans un article publié en 2021, Hannah Barker avait déjà établi un lien entre le commerce céréalier et la propagation de la peste. Mais le lien avec l’activité volcanique n’était pas encore connu. Pour Kyle Harper, historien à l’Université d’Oklahoma à Norman n’ayant pas pris part à ces recherches, les études de cette sorte, qui combinent sources historiques et relevés climatiques, peuvent aider les chercheurs à mieux comprendre les moteurs de l’émergence et de la transmission des maladies.

Lien ajouté le 23 février 2026

« Les fluctuations climatiques et leurs effets : l’évolution du climat en Europe du Moyen Âge au 20e siècle » (EHNE).
Depuis le xviie siècle, le climat est classé parmi les phénomènes naturels qu’il convient d’observer et de comprendre. Dans la seconde moitié du XXe siècle, les conséquences des changements climatiques sur l’histoire des sociétés humaines sont de mieux en mieux comprises, tandis que l’influence des activités humaines, présentes et passées, sur le climat, que d’aucuns pressentent depuis le XVIIIe siècle, se voit confirmée par les études des spécialistes en paléoenvironnements (étude des environnements anciens). Du petit optimum climatique médiéval (Xe - XIVe siècle) jusqu’au réchauffement actuel, plusieurs phases ont été mises en évidence dans l’histoire climatique de l’Europe.

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Perspectives mondiales sur l'environnement (7e rapport du PNUE)


Le 7e rapport de l'ONU sur l'avenir de l'environnement, publié le 9 décembre 2025, se veut une mise à jour scientifique des enjeux environnementaux dans le monde. La dernière édition de ce tour d'horizon publié par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) datait de 2019.

Le rapport « Perspectives de l’environnement mondial, septième édition : Un avenir que nous choisissons » est le fruit du travail de 287 scientifiques multidisciplinaires issus de 82 pays. Il constitue l’évaluation scientifique la plus complète sur l’environnement mondial. Le rapport appelle tous les acteurs à reconnaître l’urgence des crises environnementales mondiales, à consolider les progrès accomplis ces dernières décennies et à collaborer à la conception et à la mise en œuvre de politiques, de stratégies et d’actions intégrées afin de bâtir un avenir meilleur pour tous.

La  résolution sur l’avenir des Perspectives de l’environnement mondial (GEO), qui a lancé le processus GEO-7 a été approuvée par les États membres en mars 2022, et le GEO-7 a été publié en décembre 2025. Le rapport contient de nombreux documents, cartes et graphiques à l'appui des analyses.

Quelles sont les nouveautés du rapport 2025 ?

Le rapport conclut qu'investir dans un climat stable, une nature et des terres saines, et une planète sans pollution peut générer chaque année des milliers de milliards de dollars de PIB mondial supplémentaire, éviter des millions de morts et sortir des centaines de millions de personnes de la faim et de la pauvreté au cours des prochaines décennies.

Le maintien des trajectoires de développement actuelles entraînera des changements climatiques catastrophiques, la dévastation de la nature et de la biodiversité, une dégradation et une désertification des terres, ainsi qu'une pollution mortelle persistante – le tout à un coût exorbitant pour les populations, la planète et les économies.

Le monde peut en revanche emprunter une autre voie, plus prometteuse, décrite dans le rapport. Celle-ci repose sur une approche mobilisant l’ensemble de la société et des pouvoirs publics afin de transformer les systèmes économiques et financiers, de gestion des matériaux et des déchets, d’énergie, d’alimentation et d’environnement – le tout s’appuyant sur des changements comportementaux, sociaux et culturels qui incluent le respect des savoirs autochtones et locaux.

Bien qu'il y ait des coûts initiaux, le coût économique de l'inaction est beaucoup plus élevé et le retour sur investissement de la transformation est clair à long terme : les avantages macroéconomiques mondiaux commencent à apparaître vers 2050, atteignent 20 000 milliards de dollars américains par an d'ici 2070 et augmentent par la suite.

Le rapport appelle tous les acteurs à reconnaître l’urgence des crises environnementales mondiales, à s’appuyer sur les progrès réalisés au cours des dernières décennies et à collaborer à la conception et à la mise en œuvre de politiques, de stratégies et d’actions intégrées afin d’offrir un avenir meilleur à tous.

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Page officiel de Geo-7

Tableaux de bord de modélisation Geo-7

En complément

 « Environnement : la publication des conclusions d’un rapport phare de l’ONU bloquée par quelques pays, dont les Etats-Unis » (Le Monde).

La frontière entre science et politique est plus que jamais ténue, sous l’effet de coups de boutoir de certains pays qui tentent de mettre l’expertise au pas. Le dernier exemple en date remonte au mardi 9 décembre 2025, lorsque l’Organisation des Nations unies (ONU) a publié son rapport-phare sur l’avenir de l’environnement. Une poignée de pays, dont les Etats-Unis, l’Arabie saoudite et l’Iran, se sont opposés à l’adoption du « résumé à l’intention des décideurs », en raison de mentions sur la sortie des énergies fossiles ou sur la production de plastique. Cette somme de plus de 1 000 pages, qui paraît tous les six ans environ, n’a pas été assortie de son traditionnel « résumé à l’intention des décideurs ». Une première depuis le début de cette publication en 1997. 

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Global Maritime Traffic, un site pour suivre l'évolution du trafic maritime


Le site Global Maritime Traffic cartographie les schémas de navigation maritime avec plus de 100 milliards de trajectoires de navires enregistrées à partir de leurs balises AIS. Il permet d'observer la densité du trafic maritime, sa composition en fonction des types de navires et son évolution dans le temps. Global Maritime Traffic s'apparente à d'autres sites de suivi du trafic maritime comme Marine Traffic ou Shipmap. Il s'en distingue cependant sur plusieurs points. Outre le suivi direct à travers une interface cartographique, son principal intérêt est de permettre d'analyser avec une grande précision l'évolution du trafic maritime depuis 2011, ce qui est très utile pour mesurer les effets de la conjoncture économique, des conflits ou d'autres éléments perturbateurs pour le trafic maritime mondial.

Méthodologie

Le service GMTDS (Global Maritime Traffic Density Service) est un produit nautique standard fourni par la NGA (National Geospatial-Intelligence Agency) destiné à améliorer la sécurité maritime. Développé par MapLarge, le GMTDS collecte et analyse en profondeur des centaines de milliards de messages AIS provenant de sources multiples. Le système d'identification automatique (AIS) est utilisé pour le suivi des navires. Il fonctionne en transmettant des informations en temps réel sur leurs mouvements par le biais de signaux radio. Depuis 2004, l'utilisation de transpondeurs AIS est obligatoire pour les navires qui effectuent des voyages internationaux et qui ont une jauge brute supérieure à 300 tonnes. Ce système est principalement utilisé pour la sécurité maritime, notamment pour prévenir les collisions. Toutes les quelques secondes, les transpondeurs AIS envoient des informations aux autres navires et aux autorités côtières. Outre la sécurité, l'AIS fournit un ensemble de données très complet concernant la taille du navire, sa vitesse, ses coordonnées et sa destination. À partir de ces données, il est possible de calculer plusieurs indicateurs tels que le volume des échanges, la durée des trajets, le temps passé au port, le trafic et la connectivité portuaire. Il offre ainsi une vision globale du trafic maritime mondial. Les procédés GMTDS s'inspirent étroitement de la méthode détaillée de cartographie de la densité des navires de l'UE publiée par le Réseau européen d'observation et de données marines (EUMODN). Pour générer des rasters de densité de trafic, les données de localisation issues des messages AIS bruts sont transformées en une série de trajectoires pour chaque navire identifié. Ces données de trajectoire sont ensuite traitées à la main  et par des algorithmes afin d'identifier et de supprimer les données erronées. Les dernières étapes de traitement sont destinées à garantir aux utilisateurs finaux l'accès à des données de haute qualité.

Carte interactive

Le site permet une visualisation directe des données de trafic à travers une interface cartographique de type webmapping, ce qui évite d'avoir à télécharger les données dans un SIG et permet de conduire des analyses visuelles déjà très intéressantes. 

Interface cartographique du site (source : Global Maritime Traffic)


A partir du panneau d'affichage des couches situé à droite de l'écran, on peut sélectionner différentes catégories de navires (cargos, pétroliers, navires de pêche, transport de passagers...) avec même une catégorie "navires inconnus" pour les activités illégales ou du moins non reconnues (il s'agit souvent de pêche illicite).

Le trafic des navires de pêche en septembre 2024 (source : Global Maritime Traffic)


Le trafic des navires pétroliers en septembre 2024 (source : Global Maritime Traffic)


On peut aussi choisir la projection en observant le trafic maritime depuis l'Arctique ou l'Antarctique.

Le trafic maritime en 2024 vu depuis l'Arctique (source : Global Maritime Traffic)


Des comparaisons dans le temps peuvent être conduites grâce à la timeline au bas de la carte qui permet de visualiser le trafic maritime mois par mois depuis 2011. 

Évolution du trafic maritime en mer Noire entre 2014 et 2024 en lien avec la guerre en Ukraine  
(source : Global Maritime Traffic)



Navires de pêche qui s'invisibilisent juste avant d'entrer illégalement dans les ZEE de l'Équateur et du Pérou
(source : Global Maritime Traffic)


Accès aux données

Les données de suivi des navires servent à générer une grille de densité de 1 km². Les valeurs temporelles de chaque cellule de la grille sont calculées comme la somme des composantes temporelles de tous les segments de suivi chevauchant la cellule au cours d'un mois donné.

Les données sont téléchargeables dans différents formats (GeoTiff, Grid Float, NetCDS, Csv). Il suffit de tracer un rectangle à l'écran pour délimiter la zone que l'on souhaite télécharger. Attention : la version  gratuite ne permet pas de dépasser les 5 millions de pixels. Il est conseillé de télécharger par zone réduite et par date en effectuant plusieurs exports successifs. Pour télécharger des données en bloc, il faut remplir un formulaire de contact. 

Les données peuvent être affichées directement dans un SIG en WMS ou WMTS (sans avoir besoin de télécharger les données).

Exemple de réutilisation des données : 

« La Grande Chorégraphie des Mers, ou le trafic maritime annuel en Europe » (source : Perrin Remonté)


Pour compléter

Cartographie du trafic maritime selon le type de bateaux grâce aux données AIS agrégées. Les données sont téléchargeables en open data sur le site Géolittoral pour les années 2016 à 2024 avec possibilité de distinguer selon les type d'usages (tous navires - cargos - passagers - pêche - tankers - yachts).

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Carte de l'accessibilité aux biens et services essentiels à l'échelle mondiale


Wu, S., Chen, B., An, J. et al. (2025). « Measuring global human accessibility to essential daily necessities and services » [Mesurer l'accessibilité humaine mondiale aux biens et services essentiels du quotidien]. Nature Communications, 16, 10709. https://doi.org/10.1038/s41467-025-65732-w (article disponible en libre accès).

Le concept de « ville du quart d'heure » est de plus en plus présent dans le domaine de l'urbanisme et du développement durable. Mais combien de personnes dans le monde vivent réellement à moins de 15 minutes des services essentiels ? Les auteurs de cet article ont cherché à le savoir en établissant une carte mondiale de l'accessibilité aux biens et services essentiels. Ce billet fournit un résumé avec les principaux résultats de l'étude, ainsi que les données qui ont servi à la conduire.

Résumé

L'accès équitable aux biens et services essentiels est crucial pour améliorer la qualité de vie et atteindre les Objectifs de développement durable des Nations Unies. Cependant, les connaissances sur l'accès mondial à ces ressources essentielles demeurent limitées et fragmentées, faute d'un inventaire exhaustif des infrastructures et de mesures d'accessibilité adaptables. Les chercheurs ont constitué une base de données de points d'intérêt (POI) représentant six catégories d'infrastructures essentielles : logement, santé, éducation, loisirs, transports publics et travail. À l'aide de données de surface de friction à résolution de 30 mètres, ils ont cartographié le temps de trajet vers ces infrastructures critiques, en tant qu'indicateur d'accessibilité entre zones urbaines et rurales, et évalué les disparités selon les contextes géographiques, d'urbanisation et socio-économiques. Les résultats révèlent un accès inégal en termes de disponibilité des infrastructures, de répartition par habitant et de temps de trajet. À l'échelle mondiale, 62,8 % (3,08 milliards) et 82,5 % (4,04 milliards) des citadins vivent respectivement à 15 et 30 minutes de marche des ressources essentielles. Ces résultats soulignent la nécessité d'optimiser les stratégies de planification, d'allocation et de gestion des infrastructures critiques afin de promouvoir un développement inclusif et durable.

Résultats

À l'échelle nationale, les habitants de pays comme les États-Unis, le Canada, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et la plupart des pays européens bénéficient de la meilleure accessibilité aux services et aux biens de première nécessité, avec un nombre de points d'intérêt (POI) supérieur à 24 pour mille habitants. Viennent ensuite des pays comme le Brésil, la Pologne, la Lettonie, la Lituanie, la Slovaquie, la Bulgarie, la Thaïlande et la Malaisie, avec un nombre de POI compris entre 16 et 24 pour mille habitants. À l'inverse, des pays comme la Chine, la Roumanie, l'Afrique du Sud, la Bolivie, la Colombie et le Pérou présentent une densité d'infrastructures relativement faible, avec un nombre de POI compris entre 8 et 16. Enfin, les pays d'Afrique, du Moyen-Orient et la Russie connaissent l'accès le plus limité, avec un nombre de POI inférieur à 8 pour mille habitants. Une carte à l'échelle des États fournit des informations plus détaillées sur ces disparités géographiques. À l'échelle continentale, les habitants d'Australie et d'Océanie bénéficient de la plus forte densité d'infrastructures (5,6 pour mille), suivis par l'Amérique du Nord (3,8 pour mille), l'Europe (3,5 pour mille), l'Amérique du Sud (2,3 pour mille), l'Asie (1,0 pour mille) et l'Afrique (0,2 pour mille). On observe également un contraste marqué en matière d'accessibilité aux infrastructures entre les pays du Sud et les pays du Nord. Ces derniers affichent un nombre de points d'intérêt (PII) de 4,0 pour mille habitants, soit quatre fois plus que les pays du Sud (0,9). Par ailleurs, le développement économique remodèle profondément la répartition mondiale des services et équipements de vie, comme l'illustre la corrélation constante entre le niveau de revenu et la densité d'infrastructures.

Cartes des temps de trajet moyens pour l'accès des résidents urbains aux services et équipements de proximité, à l'échelle nationale et régionale (source : Wu & al., 2025)

Points d'incertitude

L'étude est soumise à plusieurs niveaux d'incertitude. Premièrement, la couverture et la qualité des données des inventaires mondiaux de points d'intérêt (POI) et de la cartographie des surfaces de friction présentent certaines limitations (voir la rubrique « Méthodes » de l'article). Bien que les chercheurs aient utilisé un cadre de classification unifié des infrastructures en six catégories pour la normalisation des données, les ensembles de données POI d'Overture et d'Amap sont compilés à partir de sources diverses, selon des méthodes et des normes différentes, ce qui introduit des incohérences dans la couverture spatio-temporelle et la qualité des données et peut affecter les calculs de temps de trajet. La comparaison entre deux ensembles de données mondiaux de POI, Overture (60 millions d'enregistrements) et Foursquare (100 millions d'enregistrements), révèle des déséquilibres d'échantillonnage, notamment dans les pays à faible revenu. Les efforts futurs devraient privilégier une collecte de POI plus fine dans ces régions vulnérables. 

Les incertitudes liées à la cartographie des surfaces de friction, dues à des facteurs tels que l'occupation des sols, la topographie et les réseaux routiers, accentuent encore ces incertitudes. L'approche des surfaces de friction permet de mesurer la vitesse moyenne de déplacement des personnes sur le territoire terrestre, afin de quantifier le temps de trajet des résidents vers les services de proximité. Cette méthode modélise la surface terrestre comme une grille régulière 2D (pixels) et attribue une vitesse de déplacement à chaque pixel en tenant compte d'un ensemble de facteurs de coût, tels que les infrastructures de transport, les plans d'eau, la topographie et l'occupation des sols. Les auteurs ont créé des cartes mondiales de surfaces de friction à haute résolution pour les transports motorisés et non motorisés à partir de trois produits haute résolution.

L'algorithme du chemin le plus court, qui identifie les ressources les plus proches pour estimer le temps de trajet, part du principe que les usagers privilégient les services de proximité. Or, cette hypothèse peut sous-estimer l'accessibilité réelle, car l'utilisation effective des biens et services de première nécessité dépend de l'environnement bâti, du statut socio-économique et des préférences personnelles. Les nouvelles sources de données sur la mobilité humaine, telles que les relevés téléphoniques (par exemple, les détails des appels) et les enregistrements sur les réseaux sociaux (par exemple, X et Foursquare) offrent des informations précieuses au niveau individuel sur les habitudes de fréquentation et l'utilisation des services. L'intégration de ces ensembles de données à des modèles d'interaction spatio-temporelle prenant en compte les comportements et les préférences en matière de transport personnel pourrait considérablement améliorer la compréhension de l'accès des individus aux services essentiels.

Disponibilité des données

Les jeux de données mondiaux d'Overture (points d'intérêt et réseau routier) sont disponibles à l'adresse : https://overturemaps.org/ ; les données Amap sur les points d'intérêt en Chine sont disponibles à l'adresse : https://lbs.amap.com/. Le jeu de données mondial de points d'intérêt de Foursquare est disponible à l'adresse : https://location.foursquare.com/products/places/ ; le produit WorldCover de l'Agence spatiale européenne (ESA) (version 100) pour 2020 avec une résolution de 10 m, est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/ESA_WorldCover_v100 ; le modèle numérique de surface (MNS) mondial du satellite d'observation terrestre avancé (ALOS) (version 3.2), avec une résolution de 30 m, est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/JAXA_ALOS_AW3D30_V3_2. 

La couche vectorielle des limites urbaines mondiales (GUB) pour 2020 est disponible à l'adresse : https://data-starcloud.pcl.ac.cn/zh ; le produit de grille du modèle d'établissement humain mondial (GHS-SMOD) à une résolution de 1 km pour 2020 est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/JRC_GHSL_P2023A_GHS_SMOD ; les couches des unités administratives mondiales (GAUL) pour 2015 sont disponibles à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/FAO_GAUL_2015_level0 ; l'ensemble de données WorldPop à une résolution de 100 m pour 2020 est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/WorldPop_GP_100m_pop. La surface de friction mondiale à résolution de 1 km pour 2019 est disponible à l'adresse suivante : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/Oxford_MAP_friction_surface_2019 ; le produit intérieur brut (PIB) par habitant (en dollars courants) pour 2022 est disponible auprès de la Banque mondiale à l'adresse suivante : https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD ; la classification des revenus par pays pour 2022 est disponible auprès de la Banque mondiale à l'adresse suivante : https://datahelpdesk.worldbank.org/knowledgebase/articles/906519-world-bank-country-and-lending-groups .

Le script de cartographie des temps de trajet avec image de surface de friction globale et fonction cumulative Cost est disponible sur Google Earth Engine à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/apidocs/ee-image-cumulativecost.

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Léonard de Vinci cartographe


L'activité cartographique de Léonard de Vinci se concentre principalement entre 1502 et 1504, au service de César Borgia et de la République de Florence, et en 1515, au service de Julien de Médicis. Les cartes de l'Italie centrale et de la Toscane, dressées à des fins militaires et hydrographiques, datent de la première période ; certaines furent spécifiquement conçues pour le grand projet de navigation sur l'Arno. La magnifique carte des Marais pontins, probablement destinée au projet d'assèchement commandé par Julien de Médicis, date de la seconde période. D'un point de vue hydrographique, les cartes de Léonard sont les plus détaillées de l'époque. Du point de vue de la représentation, elles se distinguent par un rendu tridimensionnel obtenu grâce à l'utilisation efficace de la couleur, du sfumato et de la perspective à vol d'oiseau.

Ces cartes de Léonard de Vinci sont à découvrir en haute résolution à travers une story map conçue par Google Arts et culture, à partir des documents du musée Galilée de Florence, qui a réalisé une exposition à ce sujet en 2018-2019. Spécialisé dans le domaine des sciences et des techniques, le musée restitue les dessins, les outils et les méthodes qui ont servi à effectuer les relevés pour ces cartes (voir son dossier concacré à "L'eau comme microscope de la nature").

Léonard de Vinci cartographe (source : Google Arts et culture)

Pour compléter

Gilles Fumey (2019). « Léonard de Vinci, cartographe-dessinateur », La Géographie, 2019/1, n° 1572, p. 28-32. https://shs.cairn.info/revue-la-geographie-2019-1-page-28

"Comme tous les grands savants de l’histoire, Léonard de Vinci, connu comme ingénieur et peintre, a aussi réalisé des cartes de géographie... Léonard travaille beaucoup sur la circulation de l’eau, il est l’inventeur du système des écluses permettant de franchir des ruptures de pente. Ici, l’hydrographie est mise au service d’une réflexion politique... Quant au plan d’Imola (1502) qui apparaît comme la carte la plus réussie, la plus séduisante de Léonard, il anticipe ce que seront les vues aériennes modernes géométrisées auxquelles on s’est habitué par la suite".

« Comment Léonard de Vinci a fait de l'art de la cartographie une science » (National Geographic).

"Au tout début du XVIe siècle, Léonard de Vinci entre au service de César Borgia. Une de ses premières commandes est la réalisation d'une carte de la ville d'Imola (1502). En appliquant mathématiques et mesures, Léonard de Vinci a créé une carte magnifique, si précise que l'on peut s'en servir aujourd'hui encore. La place de la ville a été placée au milieu de la carte et les huit directions principales de la boussole en rayonnaient. Les historiens pensent que Léonard a collecté des données sur le terrain en partant de ce point central, puis en utilisant une boussole et un odomètre pour mesurer les rues et les points de repère. En utilisant la géométrie, il a pu ensuite remplir le reste de la carte".

Lucrèce Iacuzzi, Fanny Kieffer, Martina Simeone (2023). « Un canal navigable pour Florence. Le projet grandiose de Léonard de Vinci décrypté à travers ses dessins », Source(s) – Arts Civilisation et Histoire de l'Europe, 20, p. 101-119, https://journals.openedition.org/sourcesarche/799

"L’étude se concentre sur le projet de canal navigable de Léonard de Vinci et vise à mettre en évidence la relation étroite entre ses dessins et sa compréhension scientifique de la réalité. En effet, afin d’améliorer le commerce, Léonard de Vinci imagine un canal reliant Florence à la mer Tyrrhénienne, conçu comme une voie navigable alternative à l’Arno, car le fleuve a alors un fort caractère torrentiel. Notre contribution propose une reconstitution historique du paysage inédite, effectuée grâce à la géolocalisation de toponymes trouvés dans divers documents d’archives. Après avoir défini la disposition possible du territoire à l’époque de Léonard, ces informations ont été transférées sur une carte moderne sur laquelle le projet a été géolocalisé, permettant ainsi de reconstituer le tracé possible du canal. Enfin, à l’appui de nombreux dessins et études Léonard de Vinci, nous avons réalisé une étude de faisabilité du projet".

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Plus d'un tiers des pays dans le monde sont en incapacité d'assurer leur autosuffisance alimentaire


Source : Stehl, J., Vonderschmidt, A., Vollmer, S. et al. (2025). « Gap between national food production and food-based dietary guidance highlights lack of national self-sufficiency » [L’écart entre la production alimentaire nationale et les recommandations nutritionnelles met en évidence le manque d’autosuffisance nationale]. Nature Food 6, 571–576, https://doi.org/10.1038/s43016-025-01173-4 (article en accès libre).

Résumé 

Les perturbations récentes, tels que la pandémie de COVID-19 et le déclenchement de la guerre en Ukraine, ont mis en évidence la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement, ce qui a relancé les discussions sur l’autosuffisance alimentaire. Alors que les partisans du mouvement « manger local » se concentrent sur la réduction des émissions liées à l’alimentation, le transport ne contribue qu’à environ 5 % des émissions des systèmes alimentaires. Cela soulève la question de savoir si les pays peuvent atteindre l'autosuffisance alimentaire. Les auteurs utilisent les données de production des bilans alimentaires 2020 de l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) et le régime alimentaire Livewell du Fonds mondial pour la nature (WWF), dans le but d'analyser l'écart entre la production alimentaire nationale et les recommandations nutritionnelles pour sept groupes d'aliments. Des études antérieures ont évalué l’autosuffisance calorique à différents niveaux administratifs en fonction des habitudes de consommation. Les auteurs adoptent ici une approche plus globale, axée sur les groupes d’aliments essentiels à une alimentation saine – plutôt que sur les seules calories – en analysant les tendances passées et futures de l’autosuffisance. Enfin, ils étudient les dépendances commerciales des pays à faible autosuffisance, en soulignant le rôle crucial de la diversification des réponses – la capacité des pays à s’adapter aux perturbations commerciales en diversifiant leurs sources d’importation de manière à construire des systèmes alimentaires résilients. 

Résultats

Plus d'un tiers des pays sont en incapacité d'assurer leur autosuffisance concernant au moins deux des sept groupes alimentaires essentiels (fruits, légumes, lait, viande, poisson, féculents, légumineuses, noix et graines). Cette faible autosuffisance et la dépendance excessive à l'égard de quelques pays pour les importations compromettent leur capacité à réagir aux chocs mondiaux, en particulier pour les petits États.

Part d’autosuffisance pour sept groupes d'aliments spécifiques (source :  Stehl et al., 2025).



Sur 186 pays, 154 peuvent satisfaire les besoins concernant 2 à 5 des 7 groupes alimentaires du régime Livewell grâce à leur production nationale. Seul le Guyana atteint l'autosuffisance pour les sept groupes alimentaires, tandis que la Chine et le Vietnam en couvrent six. À l'inverse, six pays, principalement situés au Moyen-Orient (Afghanistan, Émirats arabes unis, Irak, Macao, Qatar et Yémen), ne couvrent les besoins d'aucun groupe alimentaire. Plus d'un tiers des pays atteignent l'autosuffisance pour deux groupes alimentaires ou moins ; 25 se trouvent en Afrique, 10 dans les Caraïbes et 7 en Europe. Seul 1 pays sur 7 atteint l'autosuffisance pour 5 groupes alimentaires ou plus, la plupart se trouvant en Europe et en Amérique du Sud.

Concernant l'élevage, l'autosuffisance en viande est relativement élevée, 65 % des pays atteignant (voire dépassant) leurs besoins alimentaires, tandis que l'Afrique subsaharienne connaît des déficits considérables. Les pays africains, tout comme ceux d'Océanie, sont confrontés à des difficultés en matière de production laitière ; respectivement 82 % et 83 % d'entre eux ne parviennent pas à satisfaire leurs besoins. Moins de la moitié des pays atteignent l'autosuffisance en produits laitiers (44 %), alors que tous les pays européens y parviennent. L'autosuffisance en poisson et fruits de mer est particulièrement faible dans la plupart des régions, seuls 25 % des pays l'atteignant, y compris la Russie et les pays de la région Pacifique. À l'échelle mondiale, 60 % des pays ne peuvent couvrir la moitié de leurs besoins en poisson.

Environ la moitié des pays atteignent l'autosuffisance en féculents (45 %), en légumineuses, noix et graines (46 %) et en fruits (47 %), mais moins d'un quart y parviennent pour les légumes (24 %). La production de féculents est insuffisante dans des régions clés comme l'Asie occidentale, le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord, les Caraïbes et l'Amérique centrale, où seule la Dominique est autosuffisante. À l'inverse, l'Amérique du Sud et les Caraïbes affichent de bonnes performances en matière de production fruitière, tandis que tous les pays d'Europe du Nord ne couvrent même pas la moitié de leurs besoins. L'autosuffisance en légumes est élevée dans la région méditerranéenne et en Asie centrale, mais 91 % des pays d'Afrique subsaharienne sont en déficit. L'Europe du Nord, l'Amérique du Sud et les Caraïbes rencontrent également des difficultés en matière de production de légumes, seul le Guyana atteignant l'autosuffisance dans ces régions.

Si le commerce régional renforce l'autosuffisance, il expose également les pays à des risques s'ils dépendent trop d'un nombre restreint de partenaires commerciaux. Par exemple, la forte dépendance de l'Afrique de l'Ouest aux importations de riz (jusqu'à 70 % dans certains pays) rend la région vulnérable aux chocs de marché, comme l'ont montré la pandémie de COVID-19 et le blocage du canal de Suez pendant six jours en 2021. Ces exemples soulignent l'importance de diversifier les relations commerciales pour améliorer la résilience. Les échanges commerciaux entre les pays excédentaires en production alimentaire et ceux qui connaissent des déficits peuvent considérablement renforcer l'autosuffisance. 

À moyen et long terme, la réaffectation des ressources et l'investissement dans les technologies pourraient accroître considérablement les capacités de production. Les progrès réalisés dans l'agriculture et l'aquaculture, tels que le génie génétique, l'agriculture de précision, l'agriculture en environnement contrôlé et l'agriculture cellulaire, ainsi que des stratégies comme le plan « 30 x 30 » de Singapour – visant à produire durablement 30 % des besoins nutritionnels du pays d'ici 2030 – démontrent le potentiel d'amélioration de la production alimentaire nationale. L'analyse de l'évolution de l'autosuffisance alimentaire entre 2020 et 2032 suggère que la quasi-totalité des pays ont le potentiel d'améliorer leur autosuffisance, bien que celle-ci varie selon les groupes d'aliments.

Accès aux données

Toutes les données sont accessibles au public. Les données sur la production alimentaire issues du bilan alimentaire de la FAO sont disponibles via la page FAOSTAT (Statistiques de l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture). Les données sur le commerce des produits alimentaires sont disponibles sur cette page. Les données démographiques sont disponibles auprès de la Division de la population des Nations Unies. Les données des Perspectives agricoles OCDE-FAO 2023-2032 sont disponibles via l'explorateur de données de l'OCDE. 

Les apports recommandés par groupe alimentaire du programme Livewell sont disponibles dans le rapport technique n° 9 du WWF intitulé « Manger pour atteindre la neutralité carbone » (2023). Les données relatives au gaspillage alimentaire et aux portions comestibles sont disponibles dans Gustavsson et al, 2011. L'ensemble du code STATA utilisé pour l'analyse dans cet article est disponible en accès libre via GitHub.

Lien ajouté le 6 décembre 2025

Chan, FKS, Chen, J., Johnson, MF et al. (2025). « Food security under climatic extremes in the Asia-Pacific region » [La sécurité alimentaire face aux extrêmes climatiques dans la région Asie-Pacifique]. npj Climate Action, 4 , 111. https://doi.org/10.1038/s44168-025-00316-4

Des chercheurs de l’Université de Nottingham et de l’Académie des sciences de Chine montrent que les extrêmes climatiques menacent la sécurité alimentaire d’une région qui abrite plus de 4 milliards d’habitants. Ils identifient risques majeurs et réponses possiblesLes événements climatiques extrêmes exercent une pression considérable sur la sécurité alimentaire dans la région Asie-Pacifique, qui abrite plus de la moitié de la population mondiale. La Chine, la Thaïlande, le Vietnam et de nombreux pays d'Asie du Sud-Est sont d'importants producteurs et exportateurs de produits alimentaires à l'échelle mondiale. Les récents phénomènes climatiques extrêmes associés à El Niño ont entraîné des pertes de récoltes considérables, aggravées par les guerres et les embargos commerciaux qui menacent la sécurité alimentaire. Pour relever ces défis, quatre mesures sont essentielles : (1) l'adaptation au changement climatique ; (2) des mécanismes régionaux d'aide alimentaire coordonnés et fondés sur des règles ; (3) la protection de la production nationale et la conservation des sols ; et (4) la promotion de pratiques agricoles décarbonées. Ensemble, ces stratégies sont nécessaires pour garantir la sécurité alimentaire future dans la région.

Lien ajouté le 10 février 2026

« La faim recule dans le monde, mais les foyers de crise se multiplient » (Alternatives économiques).

Aude Martin mobilise les données de la FAO pour dresser un état des lieux mondial de la faim. L’étude montre une baisse lente de la sous-alimentation globale, mais souligne surtout la multiplication rapide et inquiétante des crises alimentaires aiguës. En 2024, 8,2% de la population mondiale souffre de la faim, contre 8,5% en 2023. Ce recul reste modeste et insuffisant pour atteindre l’objectif d’éradication fixé pour 2030, alors même que la production alimentaire mondiale est jugée globalement suffisante. La géographie contemporaine de la faim ne renvoie donc pas à un manque de nourriture, mais à des difficultés d’accès. Entre 2019 et 2025, les prix alimentaires ont augmenté de 37%, bien plus vite que l’ensemble des biens de consommation, en hausse de 25%. La géographie contemporaine de la faim ne renvoie donc pas à un manque de nourriture, mais à des difficultés d’accès. Entre 2019 et 2025, les prix alimentaires ont augmenté de 37%, bien plus vite que l’ensemble des biens de consommation, en hausse de 25%. Les crises climatiques et les conflits armés aggravent ces déséquilibres. Sécheresses, inondations et violences s’additionnent. En Somalie, 53% de la population est sous-alimentée, dans un contexte combinant aléas climatiques extrêmes et insécurité chronique. Parallèlement, les situations d’insécurité alimentaire aiguë progressent fortement. En 2024, 295 millions de personnes sont concernées, contre 281 millions en 2023. Cette hausse marque la sixième augmentation consécutive depuis 2019. Parallèlement, les situations d’insécurité alimentaire aiguë progressent fortement. En 2024, 295 millions de personnes sont concernées, contre 281 millions en 2023. Cette hausse marque la sixième augmentation consécutive depuis 2019. L’étude révèle ainsi une fracture géographique durable. La faim recule à l’échelle mondiale, mais les famines s’étendent localement, notamment au Soudan, au Yémen, en Haïti et au Soudan du Sud, où près de la moitié de la population est affectée.

Lien ajouté le 11 mars 2026

« Il y a assez de nourriture pour nourrir tout le monde. Alors, pourquoi l’insécurité alimentaire persiste ? » Les causes de l’insécurité alimentaire sont multiples et interconnectées : inégalités de revenus, précarité de l’emploi, faible niveau d’éducation et restrictions budgétaires (The Conversation).

Deux chercheurs de l’Université Laval, analysent le paradoxe d'une production alimentaire qui atteint des niveaux records, alors que la faim persiste. L'article explique pourquoi l’abondance agricole ne garantit pas l’accès à une alimentation suffisante. La planète produit aujourd’hui assez de nourriture pour nourrir toute l’humanité. En 2025, la production alimentaire par habitant atteint un record historique. Pourtant, 2,3 milliards de personnes ont connu une insécurité alimentaire en 2024 selon la FAO. La faim n’est pas limitée aux pays pauvres. Au Canada, près de 7 millions de personnes, soit 17% de la population, vivent dans l’incertitude alimentaire. Aux États-Unis, 46 millions de personnes dépendent des banques alimentaires chaque année. Les inégalités spatiales restent fortes. La FAO estime que l’insécurité alimentaire touche environ deux tiers de la population en Afrique subsaharienne, un quart en Amérique latine et dans les Caraïbes, et jusqu’à la moitié en Océanie hors Australie et Nouvelle-Zélande. L’objectif « Faim zéro » fixé pour 2030 s’éloigne. Les projections indiquent qu’environ 600 millions de personnes pourraient encore souffrir de la faim à cette date. L’insécurité alimentaire aggrave aussi les maladies comme l’obésité, le diabète ou l’hypertension. Les causes sont structurelles et interconnectées. Les chercheurs soulignent le rôle des inégalités de revenus, de l’emploi précaire, du niveau d’éducation ou de politiques publiques fragmentées. Beaucoup de programmes traitent les symptômes plutôt que les causes. Le gaspillage accentue le problème. Environ 1,3 milliard de tonnes de nourriture sont jetées chaque année, soit près d’un tiers de la production mondiale. Dans les pays pauvres, les pertes se produisent surtout lors de la production. Dans les pays riches, lors de la consommation. Les solutions passent par des systèmes alimentaires + équitables. Banques alimentaires élargies, jardins communautaires ou applications comme Too Good To Go, qui sauve plus de 150 millions de repas/an, cherchent à relier surplus alimentaires et besoins sociaux. 

Lien ajouté le 31 mars 2026

« Votre pays ne peut pas vous nourrir » (not-ship.com).

La fermeture persistante du détroit d'Ormuz, point de passage maritime majeur, soulève une question gênante : sans commerce mondial, les pays pourraient-ils réellement se nourrir ? Une analyse de la disponibilité des terres a révélé que 86 pays – abritant un peu plus de la moitié de la population mondiale – pourraient garantir une alimentation saine issue de sources nationales. Et 113 autres pays pourraient y arriver en modifiant légèrement leurs habitudes alimentaires, leurs pratiques agricoles et en réduisant le gaspillage alimentaire. Malgré cela, un problème subsiste. Et il nous ramène directement au détroit d'Ormuz. Ces mesures d'autosuffisance reposent sur la production agricole normale. Or, cette production dépend fortement d'un approvisionnement régulier en engrais. Un tiers des engrais mondiaux transitent par le détroit d'Ormuz, et sa fermeture a fait flamber les prix en plein cœur de la saison des semis de printemps dans l'hémisphère Nord. Cela pourrait entraîner une diminution des stocks alimentaires et une hausse des prix à l'échelle mondiale, prévient l' économiste en chef de la FAO. Le Brésil et la Chine figurent parmi les pays les plus autosuffisants. Pourtant, tous deux dépendent fortement des engrais importés via le détroit. Et la transition vers des alternatives n'est pas si simple : lorsque le Sri Lanka a interdit les engrais synthétiques en 2021 , la production de riz a chuté de 20 % en six mois. Les prix des denrées alimentaires ont flambé et la mesure a été annulée. En théorie, même si les pays sont autosuffisants, dans notre système actuel, ils restent dépendants du commerce mondial des engrais. Autrement dit : l’autosuffisance est intrinsèquement liée à la qualité des chaînes d’approvisionnement qui la soutiennent.

Lien ajouté le 9 avril 2026

« En Espagne, des milliers de tonnes de fruits et légumes ne sont jamais récoltées et pourrissent dans les champs » (The Conversation)

Des chercheurs espagnols analysent le gaspillage agricole en Espagne à partir des données du FEGA. Leur étude montre que des récoltes sont abandonnées malgré une forte pénurie d’eau, révélant un décalage entre gestion des ressources et logique économique. L’Espagne est largement aride. 67% du territoire présente un indice d’aridité inférieur à 0,65. Le pays est classé 29e sur 164 pour le stress hydrique. Pourtant, la demande en eau augmente fortement depuis 50 ans sous l’effet de l’agriculture intensive. 2018 et 2024, 483.624 tonnes de fruits et légumes sont abandonnées. Cela représente près de 36 millions de m³ d’eau gaspillée chaque année et 36.694 tonnes de CO₂. Une partie est valorisée, mais 11,7% est directement détruite. Certaines cultures concentrent ce gaspillage. La tomate domine en volume et en émissions de CO₂, suivie du melon et de la nectarine. En eau, la prune est la plus coûteuse, avec 3.759 milliers de m³ par an, devant le kaki et l’orange. Les contrastes régionaux sont marqués. Murcie atteint 20,2 kt de rebuts par an, suivie de l’Andalousie et de la Communauté valencienne. Cette dernière concentre aussi la plus forte empreinte hydrique, avec 8,78 hm³ d’eau gaspillée chaque année. Ce gaspillage s’explique par les prix trop bas. Produire en masse pour réduire les coûts entraîne surproduction et chute des prix. Les agriculteurs préfèrent alors laisser les récoltes dans les champs plutôt que payer leur récolte. Les chiffres officiels sous-estiment le phénomène. En 2024, 300.000 tonnes de citrons sont abandonnées à Alicante, soit 30% de la production, alors que les données officielles n’en recensent qu’une infime partie à l’échelle régionale. Cette situation révèle une contradiction majeure. Dans un pays confronté à la sécheresse, l’eau est à la fois rare et gaspillée indirectement. Le modèle agricole intensif fragilise ainsi la sécurité hydrique et les équilibres territoriaux. 

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Les grands enjeux alimentaires à travers une série de story maps du National Geographic

Cartographie du surpoids et de l’obésité aux États-Unis et dans le monde



Atlas des Objectifs de développement durable (Banque mondiale)

Une cartographie très précise des densités à l'échelle mondiale pour améliorer l'aide humanitaire


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