Cartographie numérique: Points de passage stratégiques et évaluation des risques maritimes

Source : Verschuur, J., Lumma, J. et Hall, J.W. (2025). « Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints » [Impacts systémiques des perturbations aux points de passage maritimes critiques]. Nature Communications, 16, 10421. https://doi.org/10.1038/s41467-025-65403-w.

Le commerce maritime repose sur quelques points de passage stratégiques (les "chokepoints"). L'étude publiée dans Nature Communications révèle que les échanges commerciaux sont menacés de perturbation à hauteur de 192 milliards de dollars par an. Les auteurs quantifient pour la première fois les risques systémiques liés aux perturbations des points de passage maritimes. Ils ont analysé 24 points de passage maritimes stratégiques à travers le monde. Ils ont pris en compte 8 types de risques : 3 risques naturels (cyclones, sécheresses, séismes) et 5 risques d'origine humaine (piraterie, blocus économique, conflits armés, terrorisme, conflits interétatiques). Ils ont d'abord cartographié le volume des échanges commerciaux transitant par chacun des points de passage stratégique. Environ 20 % du commerce maritime mondial passe par le détroit de Taïwan et le détroit de Malacca. 15 % supplémentaires transitent par le canal de Suez, le détroit de Douvres, le détroit de Gibraltar et le détroit de Bab el-Mandeb, reliant principalement l'Asie à l'Europe. Les auteurs ont ensuite calculé la « valeur attendue des échanges perturbés » (VAEP) en combinant la valeur des échanges à chaque point de passage stratégique, la probabilité, la durée et la gravité de la perturbation.

Part de la valeur du commerce maritime mondial transitant par les points de passage stratégiques
(source : Verschuur et al., 2025).

Les résultats montrent que le détroit de Bab el-Mandeb présente le volume de transactions en devises étrangères le plus élevé, avec 58,3 milliards de dollars par an. Viennent ensuite le canal de Suez avec 44,2 milliards de dollars et le détroit de Taïwan à 37,3 milliards de dollars par an. Pour le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez, le principal facteur est le risque de conflit interétatique (environ 40 milliards de dollars par an au total). Pour le détroit de Taïwan, il s'agit d'une combinaison de risques cycloniques (23,5 milliards de dollars) et de tensions géopolitiques (13,2 milliards de dollars). Certains pays sont bien plus exposés que d'autres. La Guinée-Bissau, la Guinée, le Mali, l'Érythrée, la Russie, la Sierra Leone et le Tchad voient chaque année plus de 3 % de la valeur de leurs échanges maritimes potentiellement perturbés. Les pertes économiques liées à ces perturbations sont estimées à 10,7 milliards de dollars par an. Ce montant inclut differents coûts (retards, déviations d’itinéraire, primes d’assurance, perturbations commerciales, pertes de recettes de péage). En outre, les auteurs estiment à 3,4 milliards de dollars américains les pertes annuelles supplémentaires dues aux flambées des prix du transport maritime. Lorsque les navires modifient leurs itinéraires, cela réduit la capacité de la flotte mondiale et fait grimper les tarifs de fret. Le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb concentrent 77 % du risque économique mondial. Le Panama et l'Égypte subissent les pertes relatives les plus importantes (0,3 % et 0,6 % de la valeur des échanges respectivement) en raison du manque à gagner lié aux droits de passage.

Risques économiques liés aux perturbations des points de passage maritimes
(source : Verschuur et al., 2025)

Les dépendances des pays vis-à-vis des points de passage stratégiques et les données nécessaires à la reproduction de l'analyse sont disponibles sur Zenodo. Les données comprennent la dépendance du commerce maritime de chaque pays vis-à-vis de ces 24 points de passage stratégiques, calculée à partir des données commerciales de 2022 ainsi que les résultats concernant les indicateurs « valeur attendue des échanges perturbés » et « risque économique ».

Pour compléter

Catherine Biaggi et Laurent Carroué, « Les grands détroits et canaux internationaux dans la géopolitique des mers et océans, un système très hiérarchisé sous tensions multiformes », Géoconfluences, juin 2024.

L’économie mondiale repose largement sur les échanges maritimes, organisés selon des routes qui relient les bassins de production aux foyers de consommation. Ces routes possèdent un talon d’Achille : un nombre limité de points de passage obligé, caps, détroits ou grands canaux qui conditionnent leur tracé. Or, plusieurs d’entre eux sont aujourd’hui en crise : saturation, insécurité, tensions… Le fonctionnement du système maritime mondial en est perturbé et recomposé.

Les grands détroits et canaux internationaux, un système très hiérarchisé (source : Biaggi et Carroué, 2024)

Sylvain Domergue, « Le canal de Panama, une infrastructure critique entre mondialisation maritime, rivalités géopolitiques et contraintes environnementales », Géoconfluences, janvier 2026.

Le Canal de Panama est un point de passage essentiel des échanges maritimes mondiaux. Construit pour permettre le passage des flottes militaires étasuniennes d’une façade océanique à l’autre, il est sous souveraineté panaméenne depuis 2000. Levier stratégique et source de revenus pour le Panama, il dépend d’un approvisionnement en eau douce incertain.

Nombre de jours de navigation entre le canal de Panama et les principales façades littorales desservies (source : Géoconfluences)

Liens ajoutés le 8 mars 2026

« Guerre en Iran : les images du détroit d’Ormuz montrent comment la guerre affecte le trafic maritime mondial » (Le Monde).
Les données de trafic maritime, des vidéos et des images satellites permettent de documenter comment les infrastructures pétrolières et gazières ainsi que plusieurs navires sont touchés par la guerre entre Israël, les Etats-Unis et l’Iran.

« Le transit dans le détroit d'Ormuz s'effondre, la tolérance au risque du transport maritime étant mise à l'épreuve » (Lloyd's).

La Lloyd's, qui fournit une large gamme de services à l'industrie maritime mondiale, allant de l'assurance et du suivi en direct des navires à l'évaluation des risques et des menaces, a rapporté que les forces iraniennes contactaient individuellement les navires pour les avertir qu'ils traversaient le détroit d'Ormuz à leurs risques et périls. Le 1er mars 2026, 138 navires ont franchi le détroit d'Ormuz. Le 2 mars, il n'en restait plus que 28. L'Iran ne les a pas bloqués. Aucune autorité souveraine n'a déclaré la fermeture du détroit. Sept compagnies d'assurance londoniennes ont déposé des documents. C'est ce qui a interrompu un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole. Voici comment cela est possible : entre le 1er et le 2 mars, sept des douze clubs de protection et d'indemnisation (P&I), qui assurent collectivement environ 90 % du transport maritime commercial mondial, ont émis des préavis d'annulation de 72 heures pour la couverture des risques de guerre dans le golfe Persique. Lorsque ces clubs retirent leur couverture, les navires cessent de naviguer. Sans couverture P&I, aucun port n'acceptera le navire, aucun propriétaire de cargaison ne le chargera, aucune banque ne financera le voyage et aucun affréteur ne le louera. Le navire est commercialement inutilisable. Un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole, s'est trouvé ainsi interrompu.

Concentration des flux de tankers dans le golfe arabo-persique et le détroit d'Ormuz sous forme de heatmap (Arab News).

Carte montrant l'importance du détroit d'Ormuz par rapport aux détroits de Suez ou de Bab al Mandab pour les flux d'hydrocarbures ainsi que l'implantation des infrastructures pétrolières et gazières du Moyen-Orient (S&P Global).

Flux de pétrole origine/destination à travers le détroit d'Ormuz en 2025 (source : Energy SPG) sous forme de diagramme alluvial

A la différence de la Chine, les Etats-Unis et l'UE ont réduit leur dépendance par rapport à leur approvionnement en pétrole à partir des pays du Golfe. Le point de basculement s'établit vers 2014 (Econoviz).

« Détroits et canaux : quand la guerre menace les artères du commerce mondial » (Revue Conflits).

Cinq points de passage concentrent l’essentiel du commerce maritime mondial : Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez, Malacca et le Cap. Le conflit iranien en menace simultanément trois. La fermeture d’Ormuz bloquerait 20% du pétrole mondial ; celle de Bab el-Mandeb couperait la route Asie-Europe la plus rapide, allongeant les trajets de plusieurs semaines. L’Iran, mis en lumière sur la carte, contrôle ou peut perturber plusieurs de ces goulets d’étranglement, lui conférant une arme économique redoutable contre l’Occident.

Lien ajouté le 11 mars 2026

« Transport maritime : fâchée d’être sortie de Panama, la Chine met la pression sur les armateurs Maersk et MSC » (Le Marin Ouest-France).

Une tension géopolitique émerge autour du canal de Panama. La Chine a convoqué les armateurs Maersk et MSC après la perte de deux terminaux portuaires stratégiques contrôlés jusque-là par le groupe chinois. Panama a annulé la concession de CK Hutchison dans les ports de Balboa et Cristobal. La gestion a été confiée provisoirement à APM Terminals (Maersk) et Terminal Investment Limited (MSC) pour 18 mois. Les ports ont repris leur activité normale en quelques jours. Ces ports sont situés à l’entrée pacifique du canal de Panama, un couloir maritime majeur du commerce mondial. Leur contrôle est stratégique car ils relient les routes transocéaniques entre Atlantique et Pacifique et concentrent d’importants flux conteneurisés. La Chine dénonce une décision qui fragilise l’investissement étranger et menace les entreprises chinoises. CK Hutchison a engagé un arbitrage international et réclame au moins 2 milliards de dollars de dommages, tout en contestant la légalité de la saisie des terminaux. La Chine exerce une pression politique sur les armateurs mondiaux. Maersk et MSC, premiers groupes conteneurisés, dépendent fortement du marché chinois pour leurs volumes. Leur convocation contraste avec l’absence de CMA CGM, non impliqué dans l’affaire panaméenne. Cette crise révèle la dimension géopolitique des infrastructures portuaires. Les grands ports et terminaux deviennent des leviers de puissance dans la rivalité entre États et groupes logistiques, notamment dans les corridors maritimes reliant les grands bassins océaniques.