Cartographie numérique: Atlas du réseau ferré en France

L'Atlas du réseau ferré national a été mis à jour (version 2026). Cet Atlas constitue un outil précieux pour tous les passionnés de géographie ferroviaire, ou pour celles et ceux qui réfléchissent aux enjeux de l’aménagement du territoire. C'est l'outil cartographique de référence pour décrypter les infrastructures ferroviaires françaises :

28 000 km de voies
15 000 trains en circulation chaque jour
1 700 chantiers pour construire le réseau de demain

Carte simplifiée du réseau ferré en France en avril 2025 (source : Atlas du réseau ferré national 2026)

La carte du réseau ferré national représente de manière exhaustive l'ensemble des lignes, exploitées ou non, selon des critères d'électrification et de circulation mixte ou fret. Elle représente également la liste des gares et autres points d'arrêts sur l'ensemble du territoire métropolitain.

Lien pour télécharger l'Atlas en pdf

Lien pour télécharger la carte du réseau ferré national en haute résolution

Base de cartes du réseau national et régional de la SNCF

Chronotrains, une cartographie isochrone depuis la gare de votre choix

Données SIG en open data de la SNCF

Carte des trafics voyageurs régionaux (source : Atlas du réseau ferré national 2026)

L'Atlas se décompose en 4 parties qui abordent non seulement le tracé des lignes ferroviaires, mais aussi les trafics voyageurs ou marchandises (avec les deux cumulés), ainsi que l'organisation territoriale depuis la création de SNCF Réseau en 2014.

1) LE RÉSEAU FERRÉ NATIONAL

Le réseau hier, aujourd'hui et demain
Tableau d'assemblage
Cartographie du réseau ferré
Carte simplifiée du réseau
Le réseau des Trains d'équilibre du territoire

2) UN RÉSEAU CIRCULÉ : LES TRAFICS

Les trains aptes à la grande vitesse
Les voyageurs régionaux
Le Transilien
Le fret
Tous trafics

3) UN RÉSEAU FRANÇAIS AU COEUR DE L‘EUROPE

4) UN RÉSEAU HUMAIN : ORGANISATION TERRITORIALE

Pour compléter

Jean Dupin propose une belle dataviz montrant la circulation des trains en France sur 24h : plus de 12 400 trains par jour, le tout condensé en une minute. La carte animée est réalisée à partir des données du site carto.tchoo.net mises à disposition par Nicolas Wurtz. Elle est inspirée de ce travail de SNCF Numérique.

Cette belle dataviz proposée par Jean Dupin montre la circulation des trains en France sur 24h : plus de 12 400 trains par jour, le tout condensé en une minute. Elle est réalisée à partir des données de carto.tchoo.net mises à disposition par Nicolas Wurtz github.com/JeanDupin/Da... 5/

[image or embed]
— Sylvain Genevois (@mirbole01.bsky.social) 20 avril 2026 à 13:32

Aurélien Boyer-Moraes a créé en 2021 une carte stylisée du réseau voyageurs SNCF en hommage à la carte du réseau voyageurs de 1976 de Rudi Meyer, commissionnée par l'agence Design Programmes pour la SNCF. Pour rappel sa carte était au départ sur un fond bleu nuit, puis elle passa sur un fond gris anthracite. Elle était encore visible dans les voitures corail (fruit du travail de l’agence Design Programmes de R. Tallon, quelques années avant la carte en question) de certaines grandes lignes jusqu’en 2011, puis elles furent toutes retirées.

Le collectif « La Colère des sans trains » lance une pétition à l'Assemblée nationale (Le Journal du Centre). Composé de 40 organisations de défense du ferroviaire, le collectif souhaite l'étude d'une loi cadre sur les transports. "La crise actuelle nous rappelle l’importance de disposer d’un maillage ferroviaire juste et équitable du territoire, et non pas d’une connexion performante uniquement concentrée sur les plus grands centres urbains de notre pays".

« TGV : la vitesse pour les métropoles, les taxes pour les autres ? » (Les affaires).

Le géographe québécois Rémi Guertin propose une lecture critique du TGV. Il montre que la grande vitesse, souvent présentée comme une solution miracle, masque des effets territoriaux contrastés et des inégalités rarement discutées dans le débat public. Le modèle TGV fonctionne surtout sur des axes très denses, comme Paris-Lyon. Les travaux du Laboratoire d’Économie des Transports montrent qu’il accompagne des dynamiques existantes plutôt qu’il ne crée du développement, limitant son impact dans les régions moins dynamiques. Cette logique renforce les hiérarchies spatiales. Les métropoles connectées concentrent activités et investissements, tandis que les périphéries risquent de dépendre davantage de ces pôles. Un axe Québec-Toronto pourrait ainsi accentuer ces déséquilibres territoriaux. Jean-Marc Offner remet en cause l’idée d’un lien automatique entre transport et développement. Il parle d’un "mythe" qui sert des intérêts politiques et économiques, sans garantir des retombées équilibrées pour l’ensemble des territoires. Les effets sont aussi matériels. Les lignes à grande vitesse LGV fragmentent les espaces, coupent terres agricoles et propriétés, avec peu de franchissements. Elles transforment les paysages et génèrent des nuisances, affectant les équilibres locaux et les valeurs foncières. Le coût constitue un enjeu central. L’exemple californien, lancé depuis 20 ans avec plus de 100 milliards de dollars prévus, illustre les dérives possibles. Les dépenses sont collectives, mais les bénéfices se concentrent sur certains territoires et usagers. Des alternatives plus accessibles existent. Des trains à 150-160 km/h permettent un meilleur maillage territorial, avec davantage d’arrêts. Le modèle suisse privilégie ainsi fréquence, fiabilité et accessibilité, plutôt que la seule recherche de vitesse maximale. L’analyse met en lumière un choix d’aménagement. Le TGV peut accélérer la croissance des métropoles tout en marginalisant d’autres espaces. La question centrale devient celle d’un équilibre entre performance, coût et accessibilité pour le plus grand nombre.

« Quelle place pour les liaisons interrégionales ? » (Quai numéro 2).

Passant d’une Région à l’autre sans pour autant relever de la compétence nationale, les liaisons interrégionales sont souvent des « excroissances » aux services régionaux liées à la géographie, tant du territoire que du réseau ferroviaire. En un mot : une desserte de compétence régionale n’est pas strictement circonscrite au strict périmètre administratif de son autorité organisatrice. Certaines liaisons disparaissent dans un anonymat quasi total. Autre point à souligner, la consistance des dessertes. En faisant abstraction des liaisons avec l’Ile-de-France, certaines transversales sont réduites à leur plus simple expression avec un unique aller-retour par jour. Ce sont évidemment les liaisons dans la situation la plus précaire pour lesquelles un coup de ciseau pourrait vite arriver… d’autant plus aisément que certaines relations sont très discrètes, comme cet aller Paris – Dijon par Troyes et ce retour Dijon – Troyes. Enfin, il ne faut pas négliger la propension de ces liaisons interrégionales à fréquenter les lignes de desserte fine du territoire, surtout lorsqu’elles sont transversales, ajoutant à la complexité du montage administratif de ces dessertes l’état des infrastructures. Faut-il préciser qu’elles ne sont alors pas électrifiées ?

« Contrôle budgétaire - L’impact de la concurrence dans le ferroviaire sur les finances publiques » (Sénat).

Si elle a des avantages indéniables, notamment en termes d’efficience des concours publics consacrés par les autorités organisatrices aux services conventionnés, l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de passagers implique également une série de bouleversements, porteurs de risques pour le système qui ont été insuffisamment anticipés. La concurrence fait baisser les coûts d’exploitation des TER permettant aux régions de proposer plus d’offre pour des concours publics identiques voire de réaliser des économies. Toutefois, au-delà de ce succès, le système ferroviaire se trouve confronté à une série de forces centrifuges qui menacent sa cohérence et qui pourraient, à terme, fragiliser l’attractivité du train. Trop de problèmes identifiés dans le présent rapport, présenté par les rapporteurs spéciaux Mme Marie-Claire Carrère-Gée et M. Hervé Maurey devant la commission des finances le 19 mai 2026, ont été sous-estimés, comme si, les pouvoirs publics avaient fait le choix de s’en remettre aux seules vertus de la concurrence. Les effets de bord de l’ouverture du marché des services librement organisés (SLO), c’est-à-dire le TGV, sur le financement du réseau et l’aménagement du territoire ont été ignorés en dépit d’alertes précoces et de propositions de la part du Sénat. Sur ces enjeux majeurs, la France se retrouve désormais dos au mur.

Les recommandations :

Dans le nouveau cadre concurrentiel, en s’appuyant notamment sur SNCF Réseau, l’État doit se mettre en capacité, y compris en renforçant ses moyens à cette fin, d’assurer pleinement le rôle d’intégrateur et de garant du système ferroviaire qui était auparavant assumé par SNCF Voyageurs.
Afin que la pérennité des dessertes TGV d’aménagement du territoire ne repose pas sur le contribuable, créer les conditions permettant de préserver le financement de ces dessertes par les exploitants sans réduire les moyens financiers alloués aux investissements dans le réseau existant.
Pour que la mise en concurrence puisse réellement s’effectuer dans toutes les régions et que celles-ci puissent bénéficier des gains d’efficience budgétaire en résultant, appliquer à certains appels d’offres, la dérogation temporaire à l’obligation de mise en concurrence permise par le droit de l’Union européenne.
Afin d’optimiser les lourds investissements consentis par les autorités publiques pour l’acquisition de rames ferroviaires, l’État, en concertation avec les régions, doit établir une stratégie nationale visant à définir les besoins futurs en termes de matériel roulant des services ferroviaires conventionnés et créer les conditions permettant aux autorités organisatrices qui le souhaitent de passer des commandes groupées aux fabricants.
Dès 2028 et jusqu’à l’échéance des principales concessions autoroutières, assurer, par une combinaison de ressources, le financement de la régénération et de la modernisation du réseau ferroviaire.