Points de passage stratégiques et évaluation des risques maritimes


Source : Verschuur, J., Lumma, J. et Hall, J.W. (2025). « Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints » [Impacts systémiques des perturbations aux points de passage maritimes critiques]. Nature Communications, 16 , 10421. https://doi.org/10.1038/s41467-025-65403-w.

Le commerce maritime repose sur quelques points de passage stratégiques (les "chokepoints"). L'étude publiée dans Nature Communications révèle que les échanges commerciaux sont menacés de perturbation à hauteur de 192 milliards de dollars par an. Les auteurs quantifient pour la première fois les risques systémiques liés aux perturbations des points de passage maritimes. Ils ont analysé 24 points de passage maritimes stratégiques à travers le monde. Ils ont pris en compte 8 types de risques : 3 risques naturels (cyclones, sécheresses, séismes) et 5 risques d'origine humaine (piraterie, blocus économique, conflits armés, terrorisme, conflits interétatiques). Ils ont d'abord cartographié le volume des échanges commerciaux transitant par chacun des points de passage stratégique. Environ 20 % du commerce maritime mondial passe par le détroit de Taïwan et le détroit de Malacca. 15 % supplémentaires transitent par le canal de Suez, le détroit de Douvres, le détroit de Gibraltar et le détroit de Bab el-Mandeb, reliant principalement l'Asie à l'Europe. Les auteurs ont ensuite calculé la « valeur attendue des échanges perturbés » (VAEP) en combinant la valeur des échanges à chaque point de passage stratégique, la probabilité, la durée et la gravité de la perturbation. 

Part de la valeur du commerce maritime mondial transitant par les points de passage stratégiques
(source : Verschuur et al., 2025).


Les résultats montrent que le détroit de Bab el-Mandeb présente le volume de transactions en devises étrangères le plus élevé, avec 58,3 milliards de dollars par an. Viennent ensuite le canal de Suez avec 44,2 milliards de dollars et le détroit de Taïwan à 37,3 milliards de dollars par an. Pour le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez, le principal facteur est le risque de conflit interétatique (environ 40 milliards de dollars par an au total). Pour le détroit de Taïwan, il s'agit d'une combinaison de risques cycloniques (23,5 milliards de dollars) et de tensions géopolitiques (13,2 milliards de dollars). Certains pays sont bien plus exposés que d'autres. La Guinée-Bissau, la Guinée, le Mali, l'Érythrée, la Russie, la Sierra Leone et le Tchad voient chaque année plus de 3 % de la valeur de leurs échanges maritimes potentiellement perturbés. Les pertes économiques liées à ces perturbations sont estimées à 10,7 milliards de dollars par an. Ce montant inclut differents coûts (retards, déviations d’itinéraire, primes d’assurance, perturbations commerciales, pertes de recettes de péage). En outre, les auteurs estiment à 3,4 milliards de dollars américains les pertes annuelles supplémentaires dues aux flambées des prix du transport maritime. Lorsque les navires modifient leurs itinéraires, cela réduit la capacité de la flotte mondiale et fait grimper les tarifs de fret. Le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb concentrent 77 % du risque économique mondial. Le Panama et l'Égypte subissent les pertes relatives les plus importantes (0,3 % et 0,6 % de la valeur des échanges respectivement) en raison du manque à gagner lié aux droits de passage.

Risques économiques liés aux perturbations des points de passage maritimes 
(source : Verschuur et al., 2025)


Les dépendances des pays vis-à-vis des points de passage stratégiques et les données nécessaires à la reproduction de l'analyse sont disponibles sur Zenodo. Les données comprennent la dépendance du commerce maritime de chaque pays vis-à-vis de ces 24 points de passage stratégiques, calculée à partir des données commerciales de 2022 ainsi que les résultats concernant les indicateurs « valeur attendue des échanges perturbés » et « risque économique ». 

Pour compléter

L’économie mondiale repose largement sur les échanges maritimes, organisés selon des routes qui relient les bassins de production aux foyers de consommation. Ces routes possèdent un talon d’Achille : un nombre limité de points de passage obligé, caps, détroits ou grands canaux qui conditionnent leur tracé. Or, plusieurs d’entre eux sont aujourd’hui en crise : saturation, insécurité, tensions… Le fonctionnement du système maritime mondial en est perturbé et recomposé.

Les grands détroits et canaux internationaux, un système très hiérarchisé (source : Biaggi et Carroué, 2024)

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Changements climatiques et diffusion de la Peste noire en Europe à l'époque médiévale


Source : Bauch, M., Büntgen, U.  (2025). « Climate-driven changes in Mediterranean grain trade mitigated famine but introduced the Black Death to medieval Europe » [Les changements climatiques dans le commerce des céréales en Méditerranée ont atténué la famine, mais ont introduit la Peste noire en Europe médiévale]. Communications, Earth & Environment, 6, 986. https://doi.org/10.1038/s43247-025-02964-0 (article disponible en accès libre).

La première vague de la seconde pandémie de peste au Moyen-Âge, la Peste noire, décima une grande partie de la population européenne en quelques années seulement, à partir de 1347. Bien qu'il soit admis que la bactérie responsable, Yersinia pestis, provenait de populations de rongeurs sauvages d'Asie centrale et atteignit l'Europe par la région de la mer Noire, les raisons du calendrier, de la propagation et de la virulence de l'apparition de la Peste noire restent débattues. Les auteurs soutiennent l'idée qu'un changement climatique post-volcanique et une famine trans-méditerranéenne entre 1345 et 1347 contraignirent les républiques maritimes italiennes de Venise, Gênes et Pise à activer leur réseau d'approvisionnement bien établi et à importer des céréales des Mongols de la Horde d'Or, par la mer d'Azov, en 1347. Ce bouleversement du commerce céréalier à longue distance, induit par le climat, permit non seulement d'éviter la famine à une grande partie de l'Italie, mais introduisit également la bactérie de la peste dans les ports méditerranéens et favorisa sa propagation rapide à travers une grande partie de l'Europe.

Les auteurs démontrent ici que des recherches interdisciplinaires sur les interactions complexes entre météorologie, climat, écologie et société, bien antérieures à la Peste noire, sont essentielles pour comprendre l'ampleur exceptionnelle de sa propagation et de sa virulence, qui ont rendu la Peste noire si meurtrière. À partir de reconstitutions annuelles, datées avec précision, du refroidissement induit par les éruptions volcaniques, des famines transrégionales et des changements du commerce maritime céréalier à longue distance entre 1345 et 1347, ils mettent en avant l'idée que le déclenchement de la Peste noire résulte très probablement d'une interaction complexe de facteurs et de processus naturels et sociétaux. Bien que cette concomitance spatio-temporelle unique de multiples influences semble rare, les résultats soulignent la probabilité accrue d'émergence soudaine de maladies infectieuses zoonotiques et de leur transformation rapide en pandémies dans un monde globalisé et plus chaud, l'épidémie de Covid-19 n'étant que le dernier signal d'alarme.

Commerce des céréales et propagation de la Peste noire (source : Bauch et al., 2025)

Toutes les données ayant servi pour cette étude sont fournies dans des fichiers de données disponibles sur Zenodo. Ces données documentaires issues de sources historiques écrites, imprimées ou d'archives concernent les phénomènes célestes et les anomalies climatiques (S1), la description du temps (S2), les indicateurs de pénurie et de famine (S3), le commerce des céréales en Méditerranée (S4), les épidémies de peste (S5), les prix des céréales tirés des chroniques sous forme de données brutes (S6) et de moyennes annuelles (S7), les rendements des vendanges du nord-ouest de l'Italie (S8) et les données des cernes des arbres (S9).    

Pour compléter

« Peste noire : on connaît désormais le tout premier rouage de la pire pandémie de l’histoire » (Sciences et avenir).

Quel est le lien entre une éruption volcanique et la propagation sans précédent de la bactérie Yersinia pestis, très probablement originaire des populations de rongeurs sauvages d'Asie centrale ? La réponse tient en un mot : le climat. Ulf Büntgen, paléontologue du département de géographie de Cambridge, et Martin Bauch, historien du climat et de l'épidémiologie médiévaux à l'Institut Leibniz pour l'histoire et la culture de l'Europe de l'Est, ont exploité les informations stockées dans les cernes d’arbres de forêts des Pyrénées pour en arriver à une conclusion inédite. "Les pandémies ne sont pas uniquement déclenchées par des agents pathogènes mais se produisent dans le cadre de systèmes socio-écologiques complexes : les réseaux commerciaux, les structures politiques et les fluctuations climatiques jouent tous un rôle. Ils forment les nombreuses pièces d'un puzzle qui, prises ensemble, expliquent la séquence concrète des événements", assure Martin Bauch.

« Des éruptions volcaniques auraient contribué à la propagation de la peste noire » (National Geographic). 

Dans un article publié en 2021, Hannah Barker avait déjà établi un lien entre le commerce céréalier et la propagation de la peste. Mais le lien avec l’activité volcanique n’était pas encore connu. Pour Kyle Harper, historien à l’Université d’Oklahoma à Norman n’ayant pas pris part à ces recherches, les études de cette sorte, qui combinent sources historiques et relevés climatiques, peuvent aider les chercheurs à mieux comprendre les moteurs de l’émergence et de la transmission des maladies.

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Perspectives mondiales sur l'environnement (7e rapport du PNUE)


Le 7e rapport de l'ONU sur l'avenir de l'environnement, publié le 9 décembre 2025, se veut une mise à jour scientifique des enjeux environnementaux dans le monde. La dernière édition de ce tour d'horizon publié par le Programme des Nations unies pour l'environnement (PNUE) datait de 2019.

Le rapport « Perspectives de l’environnement mondial, septième édition : Un avenir que nous choisissons » est le fruit du travail de 287 scientifiques multidisciplinaires issus de 82 pays. Il constitue l’évaluation scientifique la plus complète sur l’environnement mondial. Le rapport appelle tous les acteurs à reconnaître l’urgence des crises environnementales mondiales, à consolider les progrès accomplis ces dernières décennies et à collaborer à la conception et à la mise en œuvre de politiques, de stratégies et d’actions intégrées afin de bâtir un avenir meilleur pour tous.

La  résolution sur l’avenir des Perspectives de l’environnement mondial (GEO), qui a lancé le processus GEO-7 a été approuvée par les États membres en mars 2022, et le GEO-7 a été publié en décembre 2025. Le rapport contient de nombreux documents, cartes et graphiques à l'appui des analyses.

Quelles sont les nouveautés du rapport 2025 ?

Le rapport conclut qu'investir dans un climat stable, une nature et des terres saines, et une planète sans pollution peut générer chaque année des milliers de milliards de dollars de PIB mondial supplémentaire, éviter des millions de morts et sortir des centaines de millions de personnes de la faim et de la pauvreté au cours des prochaines décennies.

Le maintien des trajectoires de développement actuelles entraînera des changements climatiques catastrophiques, la dévastation de la nature et de la biodiversité, une dégradation et une désertification des terres, ainsi qu'une pollution mortelle persistante – le tout à un coût exorbitant pour les populations, la planète et les économies.

Le monde peut en revanche emprunter une autre voie, plus prometteuse, décrite dans le rapport. Celle-ci repose sur une approche mobilisant l’ensemble de la société et des pouvoirs publics afin de transformer les systèmes économiques et financiers, de gestion des matériaux et des déchets, d’énergie, d’alimentation et d’environnement – le tout s’appuyant sur des changements comportementaux, sociaux et culturels qui incluent le respect des savoirs autochtones et locaux.

Bien qu'il y ait des coûts initiaux, le coût économique de l'inaction est beaucoup plus élevé et le retour sur investissement de la transformation est clair à long terme : les avantages macroéconomiques mondiaux commencent à apparaître vers 2050, atteignent 20 000 milliards de dollars américains par an d'ici 2070 et augmentent par la suite.

Le rapport appelle tous les acteurs à reconnaître l’urgence des crises environnementales mondiales, à s’appuyer sur les progrès réalisés au cours des dernières décennies et à collaborer à la conception et à la mise en œuvre de politiques, de stratégies et d’actions intégrées afin d’offrir un avenir meilleur à tous.

Télécharger le rapport

Voir tous les rapports

Page officiel de Geo-7

Tableaux de bord de modélisation Geo-7

En complément

 « Environnement : la publication des conclusions d’un rapport phare de l’ONU bloquée par quelques pays, dont les Etats-Unis » (Le Monde).

La frontière entre science et politique est plus que jamais ténue, sous l’effet de coups de boutoir de certains pays qui tentent de mettre l’expertise au pas. Le dernier exemple en date remonte au mardi 9 décembre 2025, lorsque l’Organisation des Nations unies (ONU) a publié son rapport-phare sur l’avenir de l’environnement. Une poignée de pays, dont les Etats-Unis, l’Arabie saoudite et l’Iran, se sont opposés à l’adoption du « résumé à l’intention des décideurs », en raison de mentions sur la sortie des énergies fossiles ou sur la production de plastique. Cette somme de plus de 1 000 pages, qui paraît tous les six ans environ, n’a pas été assortie de son traditionnel « résumé à l’intention des décideurs ». Une première depuis le début de cette publication en 1997. 

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Global Maritime Traffic, un site pour suivre l'évolution du trafic maritime


Le site Global Maritime Traffic cartographie les schémas de navigation maritime avec plus de 100 milliards de trajectoires de navires enregistrées à partir de leurs balises AIS. Il permet d'observer la densité du trafic maritime, sa composition en fonction des types de navires et son évolution dans le temps. Global Maritime Traffic s'apparente à d'autres sites de suivi du trafic maritime comme Marine Traffic ou Shipmap. Il s'en distingue cependant sur plusieurs points. Outre le suivi direct à travers une interface cartographique, son principal intérêt est de permettre d'analyser avec une grande précision l'évolution du trafic maritime depuis 2011, ce qui est très utile pour mesurer les effets de la conjoncture économique, des conflits ou d'autres éléments perturbateurs pour le trafic maritime mondial.

Méthodologie

Le service GMTDS (Global Maritime Traffic Density Service) est un produit nautique standard fourni par la NGA (National Geospatial-Intelligence Agency) destiné à améliorer la sécurité maritime. Développé par MapLarge, le GMTDS collecte et analyse en profondeur des centaines de milliards de messages AIS provenant de sources multiples. Le système d'identification automatique (AIS) est utilisé pour le suivi des navires. Il fonctionne en transmettant des informations en temps réel sur leurs mouvements par le biais de signaux radio. Depuis 2004, l'utilisation de transpondeurs AIS est obligatoire pour les navires qui effectuent des voyages internationaux et qui ont une jauge brute supérieure à 300 tonnes. Ce système est principalement utilisé pour la sécurité maritime, notamment pour prévenir les collisions. Toutes les quelques secondes, les transpondeurs AIS envoient des informations aux autres navires et aux autorités côtières. Outre la sécurité, l'AIS fournit un ensemble de données très complet concernant la taille du navire, sa vitesse, ses coordonnées et sa destination. À partir de ces données, il est possible de calculer plusieurs indicateurs tels que le volume des échanges, la durée des trajets, le temps passé au port, le trafic et la connectivité portuaire. Il offre ainsi une vision globale du trafic maritime mondial. Les procédés GMTDS s'inspirent étroitement de la méthode détaillée de cartographie de la densité des navires de l'UE publiée par le Réseau européen d'observation et de données marines (EUMODN). Pour générer des rasters de densité de trafic, les données de localisation issues des messages AIS bruts sont transformées en une série de trajectoires pour chaque navire identifié. Ces données de trajectoire sont ensuite traitées à la main  et par des algorithmes afin d'identifier et de supprimer les données erronées. Les dernières étapes de traitement sont destinées à garantir aux utilisateurs finaux l'accès à des données de haute qualité.

Carte interactive

Le site permet une visualisation directe des données de trafic à travers une interface cartographique de type webmapping, ce qui évite d'avoir à télécharger les données dans un SIG et permet de conduire des analyses visuelles déjà très intéressantes. 

Interface cartographique du site (source : Global Maritime Traffic)


A partir du panneau d'affichage des couches situé à droite de l'écran, on peut sélectionner différentes catégories de navires (cargos, pétroliers, navires de pêche, transport de passagers...) avec même une catégorie "navires inconnus" pour les activités illégales ou du moins non reconnues (il s'agit souvent de pêche illicite).

Le trafic des navires de pêche en septembre 2024 (source : Global Maritime Traffic)


Le trafic des navires pétroliers en septembre 2024 (source : Global Maritime Traffic)


On peut aussi choisir la projection en observant le trafic maritime depuis l'Arctique ou l'Antarctique.

Le trafic maritime en 2024 vu depuis l'Arctique (source : Global Maritime Traffic)


Des comparaisons dans le temps peuvent être conduites grâce à la timeline au bas de la carte qui permet de visualiser le trafic maritime mois par mois depuis 2011. 

Évolution du trafic maritime en mer Noire entre 2014 et 2024 en lien avec la guerre en Ukraine  
(source : Global Maritime Traffic)



Navires de pêche qui s'invisibilisent juste avant d'entrer illégalement dans les ZEE de l'Équateur et du Pérou
(source : Global Maritime Traffic)


Accès aux données

Les données de suivi des navires servent à générer une grille de densité de 1 km². Les valeurs temporelles de chaque cellule de la grille sont calculées comme la somme des composantes temporelles de tous les segments de suivi chevauchant la cellule au cours d'un mois donné.

Les données sont téléchargeables dans différents formats (GeoTiff, Grid Float, NetCDS, Csv). Il suffit de tracer un rectangle à l'écran pour délimiter la zone que l'on souhaite télécharger. Attention : la version  gratuite ne permet pas de dépasser les 5 millions de pixels. Il est conseillé de télécharger par zone réduite et par date en effectuant plusieurs exports successifs. Pour télécharger des données en bloc, il faut remplir un formulaire de contact. 

Les données peuvent être affichées directement dans un SIG en WMS ou WMTS (sans avoir besoin de télécharger les données).

Exemple de réutilisation des données : 

« La Grande Chorégraphie des Mers, ou le trafic maritime annuel en Europe » (source : Perrin Remonté)


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Carte de l'accessibilité aux biens et services essentiels à l'échelle mondiale


Wu, S., Chen, B., An, J. et al. (2025). « Measuring global human accessibility to essential daily necessities and services » [Mesurer l'accessibilité humaine mondiale aux biens et services essentiels du quotidien]. Nature Communications, 16, 10709. https://doi.org/10.1038/s41467-025-65732-w (article disponible en libre accès).

Le concept de « ville du quart d'heure » est de plus en plus présent dans le domaine de l'urbanisme et du développement durable. Mais combien de personnes dans le monde vivent réellement à moins de 15 minutes des services essentiels ? Les auteurs de cet article ont cherché à le savoir en établissant une carte mondiale de l'accessibilité aux biens et services essentiels. Ce billet fournit un résumé avec les principaux résultats de l'étude, ainsi que les données qui ont servi à la conduire.

Résumé

L'accès équitable aux biens et services essentiels est crucial pour améliorer la qualité de vie et atteindre les Objectifs de développement durable des Nations Unies. Cependant, les connaissances sur l'accès mondial à ces ressources essentielles demeurent limitées et fragmentées, faute d'un inventaire exhaustif des infrastructures et de mesures d'accessibilité adaptables. Les chercheurs ont constitué une base de données de points d'intérêt (POI) représentant six catégories d'infrastructures essentielles : logement, santé, éducation, loisirs, transports publics et travail. À l'aide de données de surface de friction à résolution de 30 mètres, ils ont cartographié le temps de trajet vers ces infrastructures critiques, en tant qu'indicateur d'accessibilité entre zones urbaines et rurales, et évalué les disparités selon les contextes géographiques, d'urbanisation et socio-économiques. Les résultats révèlent un accès inégal en termes de disponibilité des infrastructures, de répartition par habitant et de temps de trajet. À l'échelle mondiale, 62,8 % (3,08 milliards) et 82,5 % (4,04 milliards) des citadins vivent respectivement à 15 et 30 minutes de marche des ressources essentielles. Ces résultats soulignent la nécessité d'optimiser les stratégies de planification, d'allocation et de gestion des infrastructures critiques afin de promouvoir un développement inclusif et durable.

Résultats

À l'échelle nationale, les habitants de pays comme les États-Unis, le Canada, l'Australie, la Nouvelle-Zélande et la plupart des pays européens bénéficient de la meilleure accessibilité aux services et aux biens de première nécessité, avec un nombre de points d'intérêt (POI) supérieur à 24 pour mille habitants. Viennent ensuite des pays comme le Brésil, la Pologne, la Lettonie, la Lituanie, la Slovaquie, la Bulgarie, la Thaïlande et la Malaisie, avec un nombre de POI compris entre 16 et 24 pour mille habitants. À l'inverse, des pays comme la Chine, la Roumanie, l'Afrique du Sud, la Bolivie, la Colombie et le Pérou présentent une densité d'infrastructures relativement faible, avec un nombre de POI compris entre 8 et 16. Enfin, les pays d'Afrique, du Moyen-Orient et la Russie connaissent l'accès le plus limité, avec un nombre de POI inférieur à 8 pour mille habitants. Une carte à l'échelle des États fournit des informations plus détaillées sur ces disparités géographiques. À l'échelle continentale, les habitants d'Australie et d'Océanie bénéficient de la plus forte densité d'infrastructures (5,6 pour mille), suivis par l'Amérique du Nord (3,8 pour mille), l'Europe (3,5 pour mille), l'Amérique du Sud (2,3 pour mille), l'Asie (1,0 pour mille) et l'Afrique (0,2 pour mille). On observe également un contraste marqué en matière d'accessibilité aux infrastructures entre les pays du Sud et les pays du Nord. Ces derniers affichent un nombre de points d'intérêt (PII) de 4,0 pour mille habitants, soit quatre fois plus que les pays du Sud (0,9). Par ailleurs, le développement économique remodèle profondément la répartition mondiale des services et équipements de vie, comme l'illustre la corrélation constante entre le niveau de revenu et la densité d'infrastructures.

Cartes des temps de trajet moyens pour l'accès des résidents urbains aux services et équipements de proximité, à l'échelle nationale et régionale (source : Wu & al., 2025)

Points d'incertitude

L'étude est soumise à plusieurs niveaux d'incertitude. Premièrement, la couverture et la qualité des données des inventaires mondiaux de points d'intérêt (POI) et de la cartographie des surfaces de friction présentent certaines limitations (voir la rubrique « Méthodes » de l'article). Bien que les chercheurs aient utilisé un cadre de classification unifié des infrastructures en six catégories pour la normalisation des données, les ensembles de données POI d'Overture et d'Amap sont compilés à partir de sources diverses, selon des méthodes et des normes différentes, ce qui introduit des incohérences dans la couverture spatio-temporelle et la qualité des données et peut affecter les calculs de temps de trajet. La comparaison entre deux ensembles de données mondiaux de POI, Overture (60 millions d'enregistrements) et Foursquare (100 millions d'enregistrements), révèle des déséquilibres d'échantillonnage, notamment dans les pays à faible revenu. Les efforts futurs devraient privilégier une collecte de POI plus fine dans ces régions vulnérables. 

Les incertitudes liées à la cartographie des surfaces de friction, dues à des facteurs tels que l'occupation des sols, la topographie et les réseaux routiers, accentuent encore ces incertitudes. L'approche des surfaces de friction permet de mesurer la vitesse moyenne de déplacement des personnes sur le territoire terrestre, afin de quantifier le temps de trajet des résidents vers les services de proximité. Cette méthode modélise la surface terrestre comme une grille régulière 2D (pixels) et attribue une vitesse de déplacement à chaque pixel en tenant compte d'un ensemble de facteurs de coût, tels que les infrastructures de transport, les plans d'eau, la topographie et l'occupation des sols. Les auteurs ont créé des cartes mondiales de surfaces de friction à haute résolution pour les transports motorisés et non motorisés à partir de trois produits haute résolution.

L'algorithme du chemin le plus court, qui identifie les ressources les plus proches pour estimer le temps de trajet, part du principe que les usagers privilégient les services de proximité. Or, cette hypothèse peut sous-estimer l'accessibilité réelle, car l'utilisation effective des biens et services de première nécessité dépend de l'environnement bâti, du statut socio-économique et des préférences personnelles. Les nouvelles sources de données sur la mobilité humaine, telles que les relevés téléphoniques (par exemple, les détails des appels) et les enregistrements sur les réseaux sociaux (par exemple, X et Foursquare) offrent des informations précieuses au niveau individuel sur les habitudes de fréquentation et l'utilisation des services. L'intégration de ces ensembles de données à des modèles d'interaction spatio-temporelle prenant en compte les comportements et les préférences en matière de transport personnel pourrait considérablement améliorer la compréhension de l'accès des individus aux services essentiels.

Disponibilité des données

Les jeux de données mondiaux d'Overture (points d'intérêt et réseau routier) sont disponibles à l'adresse : https://overturemaps.org/ ; les données Amap sur les points d'intérêt en Chine sont disponibles à l'adresse : https://lbs.amap.com/. Le jeu de données mondial de points d'intérêt de Foursquare est disponible à l'adresse : https://location.foursquare.com/products/places/ ; le produit WorldCover de l'Agence spatiale européenne (ESA) (version 100) pour 2020 avec une résolution de 10 m, est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/ESA_WorldCover_v100 ; le modèle numérique de surface (MNS) mondial du satellite d'observation terrestre avancé (ALOS) (version 3.2), avec une résolution de 30 m, est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/JAXA_ALOS_AW3D30_V3_2. 

La couche vectorielle des limites urbaines mondiales (GUB) pour 2020 est disponible à l'adresse : https://data-starcloud.pcl.ac.cn/zh ; le produit de grille du modèle d'établissement humain mondial (GHS-SMOD) à une résolution de 1 km pour 2020 est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/JRC_GHSL_P2023A_GHS_SMOD ; les couches des unités administratives mondiales (GAUL) pour 2015 sont disponibles à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/FAO_GAUL_2015_level0 ; l'ensemble de données WorldPop à une résolution de 100 m pour 2020 est disponible à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/WorldPop_GP_100m_pop. La surface de friction mondiale à résolution de 1 km pour 2019 est disponible à l'adresse suivante : https://developers.google.com/earth-engine/datasets/catalog/Oxford_MAP_friction_surface_2019 ; le produit intérieur brut (PIB) par habitant (en dollars courants) pour 2022 est disponible auprès de la Banque mondiale à l'adresse suivante : https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD ; la classification des revenus par pays pour 2022 est disponible auprès de la Banque mondiale à l'adresse suivante : https://datahelpdesk.worldbank.org/knowledgebase/articles/906519-world-bank-country-and-lending-groups .

Le script de cartographie des temps de trajet avec image de surface de friction globale et fonction cumulative Cost est disponible sur Google Earth Engine à l'adresse : https://developers.google.com/earth-engine/apidocs/ee-image-cumulativecost.

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Léonard de Vinci cartographe


L'activité cartographique de Léonard de Vinci se concentre principalement entre 1502 et 1504, au service de César Borgia et de la République de Florence, et en 1515, au service de Julien de Médicis. Les cartes de l'Italie centrale et de la Toscane, dressées à des fins militaires et hydrographiques, datent de la première période ; certaines furent spécifiquement conçues pour le grand projet de navigation sur l'Arno. La magnifique carte des Marais pontins, probablement destinée au projet d'assèchement commandé par Julien de Médicis, date de la seconde période. D'un point de vue hydrographique, les cartes de Léonard sont les plus détaillées de l'époque. Du point de vue de la représentation, elles se distinguent par un rendu tridimensionnel obtenu grâce à l'utilisation efficace de la couleur, du sfumato et de la perspective à vol d'oiseau.

Ces cartes de Léonard de Vinci sont à découvrir en haute résolution à travers une story map conçue par Google Arts et culture, à partir des documents du musée Galilée de Florence, qui a réalisé une exposition à ce sujet en 2018-2019. Spécialisé dans le domaine des sciences et des techniques, le musée restitue les dessins, les outils et les méthodes qui ont servi à effectuer les relevés pour ces cartes (voir son dossier concacré à "L'eau comme microscope de la nature").

Léonard de Vinci cartographe (source : Google Arts et culture)

Pour compléter

Gilles Fumey (2019). « Léonard de Vinci, cartographe-dessinateur », La Géographie, 2019/1, n° 1572, p. 28-32. https://shs.cairn.info/revue-la-geographie-2019-1-page-28

"Comme tous les grands savants de l’histoire, Léonard de Vinci, connu comme ingénieur et peintre, a aussi réalisé des cartes de géographie... Léonard travaille beaucoup sur la circulation de l’eau, il est l’inventeur du système des écluses permettant de franchir des ruptures de pente. Ici, l’hydrographie est mise au service d’une réflexion politique... Quant au plan d’Imola (1502) qui apparaît comme la carte la plus réussie, la plus séduisante de Léonard, il anticipe ce que seront les vues aériennes modernes géométrisées auxquelles on s’est habitué par la suite".

« Comment Léonard de Vinci a fait de l'art de la cartographie une science » (National Geographic).

"Au tout début du XVIe siècle, Léonard de Vinci entre au service de César Borgia. Une de ses premières commandes est la réalisation d'une carte de la ville d'Imola (1502). En appliquant mathématiques et mesures, Léonard de Vinci a créé une carte magnifique, si précise que l'on peut s'en servir aujourd'hui encore. La place de la ville a été placée au milieu de la carte et les huit directions principales de la boussole en rayonnaient. Les historiens pensent que Léonard a collecté des données sur le terrain en partant de ce point central, puis en utilisant une boussole et un odomètre pour mesurer les rues et les points de repère. En utilisant la géométrie, il a pu ensuite remplir le reste de la carte".

Lucrèce Iacuzzi, Fanny Kieffer, Martina Simeone (2023). « Un canal navigable pour Florence. Le projet grandiose de Léonard de Vinci décrypté à travers ses dessins », Source(s) – Arts Civilisation et Histoire de l'Europe, 20, p. 101-119, https://journals.openedition.org/sourcesarche/799

"L’étude se concentre sur le projet de canal navigable de Léonard de Vinci et vise à mettre en évidence la relation étroite entre ses dessins et sa compréhension scientifique de la réalité. En effet, afin d’améliorer le commerce, Léonard de Vinci imagine un canal reliant Florence à la mer Tyrrhénienne, conçu comme une voie navigable alternative à l’Arno, car le fleuve a alors un fort caractère torrentiel. Notre contribution propose une reconstitution historique du paysage inédite, effectuée grâce à la géolocalisation de toponymes trouvés dans divers documents d’archives. Après avoir défini la disposition possible du territoire à l’époque de Léonard, ces informations ont été transférées sur une carte moderne sur laquelle le projet a été géolocalisé, permettant ainsi de reconstituer le tracé possible du canal. Enfin, à l’appui de nombreux dessins et études Léonard de Vinci, nous avons réalisé une étude de faisabilité du projet".

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Plus d'un tiers des pays dans le monde sont en incapacité d'assurer leur autosuffisance alimentaire


Source : Stehl, J., Vonderschmidt, A., Vollmer, S. et al. (2025). « Gap between national food production and food-based dietary guidance highlights lack of national self-sufficiency » [L’écart entre la production alimentaire nationale et les recommandations nutritionnelles met en évidence le manque d’autosuffisance nationale]. Nature Food 6, 571–576, https://doi.org/10.1038/s43016-025-01173-4 (article en accès libre).

Résumé 

Les perturbations récentes, tels que la pandémie de COVID-19 et le déclenchement de la guerre en Ukraine, ont mis en évidence la vulnérabilité des chaînes d’approvisionnement, ce qui a relancé les discussions sur l’autosuffisance alimentaire. Alors que les partisans du mouvement « manger local » se concentrent sur la réduction des émissions liées à l’alimentation, le transport ne contribue qu’à environ 5 % des émissions des systèmes alimentaires. Cela soulève la question de savoir si les pays peuvent atteindre l'autosuffisance alimentaire. Les auteurs utilisent les données de production des bilans alimentaires 2020 de l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) et le régime alimentaire Livewell du Fonds mondial pour la nature (WWF), dans le but d'analyser l'écart entre la production alimentaire nationale et les recommandations nutritionnelles pour sept groupes d'aliments. Des études antérieures ont évalué l’autosuffisance calorique à différents niveaux administratifs en fonction des habitudes de consommation. Les auteurs adoptent ici une approche plus globale, axée sur les groupes d’aliments essentiels à une alimentation saine – plutôt que sur les seules calories – en analysant les tendances passées et futures de l’autosuffisance. Enfin, ils étudient les dépendances commerciales des pays à faible autosuffisance, en soulignant le rôle crucial de la diversification des réponses – la capacité des pays à s’adapter aux perturbations commerciales en diversifiant leurs sources d’importation de manière à construire des systèmes alimentaires résilients. 

Résultats

Plus d'un tiers des pays sont en incapacité d'assurer leur autosuffisance concernant au moins deux des sept groupes alimentaires essentiels (fruits, légumes, lait, viande, poisson, féculents, légumineuses, noix et graines). Cette faible autosuffisance et la dépendance excessive à l'égard de quelques pays pour les importations compromettent leur capacité à réagir aux chocs mondiaux, en particulier pour les petits États.

Part d’autosuffisance pour sept groupes d'aliments spécifiques (source :  Stehl et al., 2025).



Sur 186 pays, 154 peuvent satisfaire les besoins concernant 2 à 5 des 7 groupes alimentaires du régime Livewell grâce à leur production nationale. Seul le Guyana atteint l'autosuffisance pour les sept groupes alimentaires, tandis que la Chine et le Vietnam en couvrent six. À l'inverse, six pays, principalement situés au Moyen-Orient (Afghanistan, Émirats arabes unis, Irak, Macao, Qatar et Yémen), ne couvrent les besoins d'aucun groupe alimentaire. Plus d'un tiers des pays atteignent l'autosuffisance pour deux groupes alimentaires ou moins ; 25 se trouvent en Afrique, 10 dans les Caraïbes et 7 en Europe. Seul 1 pays sur 7 atteint l'autosuffisance pour 5 groupes alimentaires ou plus, la plupart se trouvant en Europe et en Amérique du Sud.

Concernant l'élevage, l'autosuffisance en viande est relativement élevée, 65 % des pays atteignant (voire dépassant) leurs besoins alimentaires, tandis que l'Afrique subsaharienne connaît des déficits considérables. Les pays africains, tout comme ceux d'Océanie, sont confrontés à des difficultés en matière de production laitière ; respectivement 82 % et 83 % d'entre eux ne parviennent pas à satisfaire leurs besoins. Moins de la moitié des pays atteignent l'autosuffisance en produits laitiers (44 %), alors que tous les pays européens y parviennent. L'autosuffisance en poisson et fruits de mer est particulièrement faible dans la plupart des régions, seuls 25 % des pays l'atteignant, y compris la Russie et les pays de la région Pacifique. À l'échelle mondiale, 60 % des pays ne peuvent couvrir la moitié de leurs besoins en poisson.

Environ la moitié des pays atteignent l'autosuffisance en féculents (45 %), en légumineuses, noix et graines (46 %) et en fruits (47 %), mais moins d'un quart y parviennent pour les légumes (24 %). La production de féculents est insuffisante dans des régions clés comme l'Asie occidentale, le Moyen-Orient et l'Afrique du Nord, les Caraïbes et l'Amérique centrale, où seule la Dominique est autosuffisante. À l'inverse, l'Amérique du Sud et les Caraïbes affichent de bonnes performances en matière de production fruitière, tandis que tous les pays d'Europe du Nord ne couvrent même pas la moitié de leurs besoins. L'autosuffisance en légumes est élevée dans la région méditerranéenne et en Asie centrale, mais 91 % des pays d'Afrique subsaharienne sont en déficit. L'Europe du Nord, l'Amérique du Sud et les Caraïbes rencontrent également des difficultés en matière de production de légumes, seul le Guyana atteignant l'autosuffisance dans ces régions.

Si le commerce régional renforce l'autosuffisance, il expose également les pays à des risques s'ils dépendent trop d'un nombre restreint de partenaires commerciaux. Par exemple, la forte dépendance de l'Afrique de l'Ouest aux importations de riz (jusqu'à 70 % dans certains pays) rend la région vulnérable aux chocs de marché, comme l'ont montré la pandémie de COVID-19 et le blocage du canal de Suez pendant six jours en 2021. Ces exemples soulignent l'importance de diversifier les relations commerciales pour améliorer la résilience. Les échanges commerciaux entre les pays excédentaires en production alimentaire et ceux qui connaissent des déficits peuvent considérablement renforcer l'autosuffisance. 

À moyen et long terme, la réaffectation des ressources et l'investissement dans les technologies pourraient accroître considérablement les capacités de production. Les progrès réalisés dans l'agriculture et l'aquaculture, tels que le génie génétique, l'agriculture de précision, l'agriculture en environnement contrôlé et l'agriculture cellulaire, ainsi que des stratégies comme le plan « 30 x 30 » de Singapour – visant à produire durablement 30 % des besoins nutritionnels du pays d'ici 2030 – démontrent le potentiel d'amélioration de la production alimentaire nationale. L'analyse de l'évolution de l'autosuffisance alimentaire entre 2020 et 2032 suggère que la quasi-totalité des pays ont le potentiel d'améliorer leur autosuffisance, bien que celle-ci varie selon les groupes d'aliments.

Accès aux données

Toutes les données sont accessibles au public. Les données sur la production alimentaire issues du bilan alimentaire de la FAO sont disponibles via la page FAOSTAT (Statistiques de l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture). Les données sur le commerce des produits alimentaires sont disponibles sur cette page. Les données démographiques sont disponibles auprès de la Division de la population des Nations Unies. Les données des Perspectives agricoles OCDE-FAO 2023-2032 sont disponibles via l'explorateur de données de l'OCDE. 

Les apports recommandés par groupe alimentaire du programme Livewell sont disponibles dans le rapport technique n° 9 du WWF intitulé « Manger pour atteindre la neutralité carbone » (2023). Les données relatives au gaspillage alimentaire et aux portions comestibles sont disponibles dans Gustavsson et al, 2011. 

L'ensemble du code STATA utilisé pour l'analyse dans cet article est disponible en accès libre via GitHub.

Lien ajouté le 6 décembre 2025

Chan, FKS, Chen, J., Johnson, MF et al. (2025). Food security under climatic extremes in the Asia-Pacific region [La sécurité alimentaire face aux extrêmes climatiques dans la région Asie-Pacifique]. npj Climate Action, 4 , 111. https://doi.org/10.1038/s44168-025-00316-4

Des chercheurs de l’Université de Nottingham et de l’Académie des sciences de Chine montrent que les extrêmes climatiques menacent la sécurité alimentaire d’une région qui abrite plus de 4 milliards d’habitants. Ils identifient risques majeurs et réponses possiblesLes événements climatiques extrêmes exercent une pression considérable sur la sécurité alimentaire dans la région Asie-Pacifique, qui abrite plus de la moitié de la population mondiale. La Chine, la Thaïlande, le Vietnam et de nombreux pays d'Asie du Sud-Est sont d'importants producteurs et exportateurs de produits alimentaires à l'échelle mondiale. Les récents phénomènes climatiques extrêmes associés à El Niño ont entraîné des pertes de récoltes considérables, aggravées par les guerres et les embargos commerciaux qui menacent la sécurité alimentaire. Pour relever ces défis, quatre mesures sont essentielles : (1) l'adaptation au changement climatique ; (2) des mécanismes régionaux d'aide alimentaire coordonnés et fondés sur des règles ; (3) la protection de la production nationale et la conservation des sols ; et (4) la promotion de pratiques agricoles décarbonées. Ensemble, ces stratégies sont nécessaires pour garantir la sécurité alimentaire future dans la région.

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La fragmentation de l'assiette fiscale, une source majeure d'inégalités aux États-Unis


Source : Robert Manduca, Brian Highsmith & Jacob Waggoner (2025). « Tax base fragmentation as a dimension of metropolitan inequality », Socio-Economic Review, mwaf055, https://doi.org/10.1093/ser/mwaf055

Résumé

Aux États-Unis, la responsabilité de la fourniture de services essentiels est déléguée aux collectivités locales. En l'absence de transferts centralisés suffisants, la capacité à assurer ces services dépend de l'assiette fiscale contenue dans les limites municipales, parfois contestées. Les auteurs montrent comment la fragmentation administrative et la ségrégation économique interagissent pour créer une fragmentation de l'assiette fiscale, c'est-à-dire une répartition inégale du patrimoine imposable entre les différentes juridictions (municipalités, comtés et villes). Le niveau de fragmentation varie selon les régions. Il est important dans les grandes métropoles. Il est lié à la fois au montant et au type de recettes perçues par les collectivités locales. Les auteurs identifient des centaines de juridictions qui bénéficient ou subissent de manière disproportionnée la fragmentation de l'assiette fiscale, démontrant ainsi comment la structure institutionnelle du fédéralisme fiscal américain permet à certaines juridictions de servir de paradis fiscaux pour les résidents fortunés et les entreprises, tout en soumettant d'autres juridictions à de graves difficultés financières, même dans des zones métropolitaines généralement prospères.

L'analyse est conduite à l'échelle des zones métropolitaines, définies comme des aires statistiques à noyau (ASN). Les ASN regroupent des comtés comprenant un noyau urbain d'au moins 10 000 habitants et les zones environnantes d'où proviennent les navetteurs. Les ASN regroupent plus de 310 millions d'habitants, soit environ 94,5 % de la population américaine en 2020. Les auteurs utilisent les délimitations des ASN de 2020 (Office of Management and Budget, 2021). Ils produisent également des estimations pour les zones de navettage et les aires statistiques consolidées (autres méthodes de définition des zones métropolitaines) présentées en Annexe.

Résultats

Les résultats révèlent des variations importantes dans la fragmentation de l'assiette fiscale entre les métropoles américaines. Afin de mettre en évidence les facteurs contribuant à ces variations, les auteurs examinent quelques grandes métropoles se classant respectivement parmi les plus fragmentées (Detroit dans le Michigan), les moins (Honolulu à Hawaï) et les moyennement fragmentées (Des Moines dans l'Iowa). Ces trois exemples illustrent la fragmentation de l'assiette fiscale parmi les grandes métropoles américaines. La carte présente le TFQ (quotient fiscal) pour chaque zone statistique métropolitaine (CBSA) des États-Unis. Outre Honolulu, l'indice atteint son minimum théorique de 0 dans d'autres CBSA entièrement situées au sein d'une seule administration locale à vocation générale, comme Carson City (Nevada) et Juneau (Alaska). Les valeurs les plus élevées se trouvent dans les CBSA plus petites de l'intérieur du pays, notamment dans les zones agricoles du Haut-Midwest et du Texas, où des terres agricoles de grande valeur se situent en dehors des limites municipales, ainsi que dans plusieurs stations touristiques, comme Glenwood Springs (Colorado) (TFQ de 0,557), qui abrite la station de ski d'Aspen.

Carte du quotient de fragmentation de la base fiscale 2019 (source : Manduca et al., 2025)



L'hétérogénéité des transferts et du recours à la taxe foncière entre les États peut modifier les conséquences d'une fragmentation donnée de l'assiette fiscale. Les résultats démontrent que la fragmentation de l'assiette fiscale se distingue empiriquement des autres dimensions couramment étudiées des inégalités métropolitaines. Sur 917 zones statistiques métropolitaines (CBSA), 185 comptent au moins un paradis fiscal municipal, dont 58 des 108 métropoles de plus de 500 000 habitants. Parmi ces juridictions figurent certaines des municipalités les plus riches du pays – Malibu (Californie), East Hampton (New York) et Palm Beach (Floride) – ainsi que des banlieues huppées de nombreuses grandes villes, comme Cherry Hills Village (Colorado, près de Denver), Winnetka (Illinois, près de Chicago) et Highland Park et University Park (Texas, entièrement entourées par Dallas). Mais cette liste comprend également des dizaines de banlieues résidentielles plus petites et moins connues, parfois bien plus riches que les plus célèbres. Cette liste de paradis fiscaux municipaux recensés comprend également des dizaines d'enclaves commerciales : des villes ou des bourgades constituées en municipalités, quasiment sans habitants – parfois moins de dix – mais abritant des centaines de millions (voire des milliards) de dollars de patrimoine immobilier commercial. Les exemples les plus connus sont les « villes » de Bay Lake et Lake Buena Vista, en Floride, appartenant à Disney et situées au sein du complexe Disney World.

À l'inverse des paradis fiscaux municipaux, on trouve ce que l'on appelle les « juridictions fiscalement appauvries » : des collectivités locales dont l'assiette fiscale par habitant est inférieure au tiers de la moyenne de leur zone métropolitaine (taux de recettes fiscales inférieur à 33 %). Comparées au patrimoine immobilier propre de leurs voisines métropolitaines, ces juridictions disposent de très peu de ressources fiscales ; faute de transferts financiers importants de la part des échelons supérieurs de gouvernement, elles doivent choisir entre imposer leurs résidents à des taux extrêmement élevés et renoncer à des services publics essentiels. Les auteurs recensent 920 juridictions fiscalement défavorisées à travers le pays, y compris dans des zones métropolitaines généralement prospères comme Dallas, Miami, Charlotte et New York ; elles abritent collectivement 3,7 millions d’habitants. La plus grande est Détroit, avec plus de 600 000 habitants ; viennent ensuite Newark et Patterson (New Jersey), Bridgeport (Connecticut) et Lawrence (Massachusetts). Cependant, nombre de ces juridictions sont assez petites, souvent rurales, et donc moins visibles pour les chercheurs spécialisés dans la pauvreté concentrée.

La fragmentation métropolitaine est une caractéristique de l'économie politique des États-Unis. On a souvent considéré la fragmentation des collectivités locales comme un atout, car elle imposerait une discipline budgétaire aux habitants et leur permettrait de choisir librement leur niveau de fiscalité et de services. Cependant, des travaux récents remettent en question ces avantages théoriques de la fragmentation, soulignant comment, intentionnellement ou non, elle peut contribuer à plusieurs des problèmes socio-économiques les plus préoccupants auxquels les États-Unis sont confrontés aujourd'hui.

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Cartes littéraires : des cartes réelles pour des lieux imaginaires


Source : « Literary Maps : Real Maps for Imaginary Places », Library of Congress, December 1, 2025
https://blogs.loc.gov/loc/2025/12/literary-maps-your-imaginary-guide-to-famous-fictional-places/

Le blog de la Bibliothèque du Congrès (LOC) consacre un billet aux cartes littéraires. On y trouve la célèbre carte de « L'Île au trésor » dessinée par Robert Louis Stevenson, mais aussi des cartes destinées à accompagner des ouvrages de John Steinbeck, William Faulkner et Norton Juster. La carte de l'Amérique selon John Steinbeck illustre des scènes tirées de certaines des œuvres les plus célèbres du romancier, dont « Les Raisins de la colère ». 

En 1999, la LOC avait publié « Language of the Land : The Library of Congress Book of Literary Maps », ouvrage complémentaire à l'exposition « Language of the Land : Journeys into Literary America ». Ces deux publications s'appuient sur une partie des 230 cartes littéraires conservées à la Division de la géographie et des cartes de la Bibliothèque du Congrès. 

En 1961, un jeune architecte du nom de Norton Juster s'associa à Julles Feiffer. Ensemble, ils imaginèrent « Le Péage Fantôme », qui allait devenir l'un des livres pour enfants les plus célèbres de tous les temps, empli d'une philosophie intemporelle pour les adultes : sa carte du Royaume de la Sagesse (voir par ici en agrandissement) est une métaphore sur la curiosité et la condition humaine. Il raconte l'histoire de Milo, un petit garçon qui s'ennuie et qui reçoit un jour un péage magique le transportant dans un monde fantastique appelé le Royaume de la Sagesse. D'abord perdu dans les Marais de la Sérénité, un lieu gris où penser et rire sont interdits, il vit ensuite d'incroyables aventures avant de retourner dans sa chambre comme par magie. La carte, réalisée par le dessinateur Jules Feiffer, figure emblématique du milieu du XXe siècle et illustrateur du livre, représente le pays merveilleux dans lequel Milo se retrouve, guidé par sa propre curiosité. Milo est rongé par un ennui profond, pensant que tout est perte de temps et qu'il n'a jamais envie de rien faire. Jusqu'à ce qu'un péage apparaisse dans la chambre de Milo, et qu'il le franchisse à toute vitesse pour se retrouver dans un monde étrange où les mots et les chiffres sont séparés. Seul Milo peut réunir le royaume, une quête qui implique de nombreuses expériences stimulantes où les tournures de phrase prennent forme : sauter vers les Conclusions (une île) ; se prélasser dans le Calme plat ; nager dans la Mer du Savoir ; littéralement manger ses propres mots. 

Dans « Le Péage fantôme », l’artiste Jules Feiffer a esquissé la Mer de la Connaissance
(source : © Library of Congress, Rare Book and Special Collections Division)



Extrait de l'exposition « Language of the Land : Journeys into Literary America » organisée par la Bibliothèque du Congrès (1999) :

La littérature de l'Ouest américain est vaste et ouverte. Dans « Le Langage de la Terre », les écrivains de l'Ouest des États-Unis expriment l'émerveillement que suscite le spectacle des immenses étendues : John Steinbeck décrit un printemps luxuriant dans la vallée de Salinas, William Stafford la quiétude du Wyoming, et un écrivain amérindien anonyme la beauté d'une aube et d'un crépuscule dans le Sud-Ouest. Ces auteurs, parmi d'autres, ont créé des personnages devenus légendaires : le Virginien d'Owen Wister, premier d'une longue lignée de cowboys héros robustes et indépendants ; et Buck, le chien de traîneau indomptable de Jack London, originaire d'Alaska.

La topographie variée du Sud, des montagnes et vallées vallonnées de Virginie aux mystérieux marais de Louisiane en passant par la chaleur subtropicale de la Floride, a nourri l'imagination de certains des plus grands auteurs américains. Les écrivains du Sud ont toujours insisté sur leur lien à la terre. Des photographies des lieux qu'ils ont marqués dans la conscience collective américaine côtoient leurs écrits : le Mississippi, à jamais associé à Mark Twain ; la Virginie d'Ellen Glasgow ; une ferme du Mississippi photographiée par Eudora Welty ; Asheville, ville de Thomas Wolfe. Sont également représentés certains des personnages les plus marquants de la littérature sudiste : Scarlett O'Hara de Margaret Mitchell, déterminée à survivre à tout prix ; Huckleberry Finn de Mark Twain, fuyant la « civilisation » par une descente du fleuve ; Jody Baxter de Marjorie Kennan Rawlings, qui grandit grâce à l'affection qu'il porte à son faon Flag.

Bien qu'elle soit la plus petite région présentée dans Language of the Land, le Nord-Est possède de profondes racines littéraires, remontant aux écrivains puritains de Nouvelle-Angleterre du XVIIe siècle. Nombre d'auteurs américains parmi les plus célèbres sont originaires de cette région et ont célébré sa diversité géographique et culturelle ainsi que sa grande beauté naturelle. À proximité les unes des autres se trouvent les montagnes du Vermont et du New Hampshire, les collines ondulantes de Pennsylvanie, les lacs, étangs et forêts de l'État de New York, les marais salants et les dunes de sable du Massachusetts, les côtes rocheuses du Maine, sans oublier les importants centres urbains que sont Boston, New York, Philadelphie et Washington. Toutes ces régions ont vu naître des figures littéraires majeures.

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