Portail des mobilités dans le Grand Paris (APUR)

 

L’APUR  (Atelier parisien d’urbanisme) a mis en place depuis juillet 2022 un portail des mobilités du Grand Paris. Le site compile plus de 50 indicateurs permettant d'étudier les mobilités urbaines. Cet outil s’accompagne d’interfaces graphiques permettant de visualiser les dynamiques et de comparer plusieurs communes ou territoires.

Cet outil vise à faire un focus spécifique sur les données illustrant les habitudes de mobilité des habitants d’un territoire, d’une commune ou d’un arrondissement, mais également les opportunités qui leur sont offertes en termes d’offres de mobilités (évolution de l’équipement des ménages en véhicule, accès aux transports en commun actuel et à venir, offre cyclable) et d’accès aux pôles générateurs de déplacements comme l’emploi, les services et commerces.

Portail des mobilités dans le Grand Paris - Calcul des isochrones Modus (source : APUR)



1) Accéder à des «  data portraits » de mobilités

Un premier volet «  Data portraits des mobilités » analyse le parc de véhicules disponibles sur le territoire (sur la base des données ministérielles du service des données et études statistiques – SDES) et en particulier sa répartition par Crit’Air, afin d’appréhender le volume du parc potentiellement impacté par les différentes étapes de la mise en œuvre de la ZFE-m. L’outil propose une visualisation des données, un outil interactif de création de radars et des infographies

Choix d'une commune ou d'un territoire pour conduire l'analyse et faire des comparaisons (source : APUR)




2) Visualiser les données dans la Cartothèque 

Un deuxième volet « Cartothèque » permet de spatialiser les données de mobilité via des cartographies interactives. La cartographie interactive des mobilités présente l’évolution des modes de déplacements et la diversité des services de mobilités à l’échelle de la commune, du territoire (EPT), de la Métropole. Elle se décline en 4 grandes thématiques :

  • Le développement des aménagements cyclables et des transports en commun aujourd’hui et à horizon 2024 et 2030 ;
  • La connaissance d’une « ville de la proximité », qui rend compte des dynamiques de centralités existantes ou potentielles, en termes d’emploi, d’accessibilité aux commerces et équipements, qui permet des mobilités actives, en premier lieu la marche à pied et les vélos, trottinettes… ;
  • La place de la voiture dans les déplacements domicile-travail et dans l’équipement des ménages, en lien avec l’évolution des motorisations (déploiement de bornes de recharge électrique) et de l’utilisation des parkings ;
  • La mise en place de la ZFE-m afin d’améliorer la qualité de l’air, qui renseigne la part de voitures immatriculées potentiellement concernées par les restrictions de circulation, selon les échéances à venir en 2023, 2024 et 2030 et le potentiel de report vers d’autres énergies ou modes de transport.

Chacune des thématiques présélectionne une série d’indicateurs, qu’il est possible de visualiser en cochant/décochant, afin que l’utilisateur crée sa propre cartographie, à l’échelle souhaitée. Une analyse à l’échelle métropolitaine accompagne ces thématiques.

Offre de transports en commun avec Grand Paris Express (source : APUR)


Population desservie par types de commerces de proximité avec centralités urbaines à l'échelle locale ou globale (source : APUR)


Place de la voiture dans le Grand Paris en fonction du taux de motorisation des ménages (source : APUR)



3) Comparer des distances-temps avec l'outil d'isochrones MODUS

Un troisième volet, publié en partenariat avec la DRIEAT, fait le lien avec l’outil MODUS qui permet de visualiser l’accessibilité depuis ou vers un arrondissement, une commune, un territoire ; en mode routier, actif ou transport collectif ; en situation actuelle et à l’horizon 2030.

L'outil de calcul d'isochrones MODUS est très intéressant pour comparer des temps de transport en voiture ou en transport en commun, à pied ou en vélo, le matin ou le soir. Avec possibilité de télécharger des données au format csv et geojson afin de les exporter dans un graphique-tableur ou dans un SIG.

MODUS : un outil de calcul d'isochrones très utile pour comparer des temps de transport et mettre en évidence des aires de mobilité (source : APUR)



4) Analyses et bibliographie

L'APUR fournit aussi une bibliographie avec des analyses très complètes sur les mobilités domicile-travail, les mobilités émergentes, les évolutions liées au télétravail, etc. Une source très utile pour travailler sur l'évolution des mobilités urbaines.


Lien ajouté le 21 avril 2023


Lien ajouté le 28 octobre 2023


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Comment les frontières politiques façonnent les paysages. Une série d’images satellites du site Planet Labs en haute résolution


Source : Issue 40 : Political Borders  (PlanetScope). « Les frontières politiques sont à la fois un obstacle et une porte d'entrée, une limite et une opportunité. »

1) Des images satellites de frontières en haute résolution

Les satellites explorent comment les frontières politiques façonnent les paysages. PlanetScope ouvre sur le site Medium une série en deux parties sur les frontières terrestres. La première partie traite de la façon dont la planète se divise et comment nous la divisons. Souvent, les deux se recoupent, comme c'est le cas pour de nombreuses rivières et chaînes de montagnes. Dans la deuxième partie, il s'agit d'examiner les formes géographiques qui divisent naturellement la planète et montrer l'importance de ces espaces. 

Frontière entre le Kazakhstan et l'Ouzbékistan (source : © PlanetScope)



2) Au sujet du site Planet Labs

Planet Labs possède une constellation de satellites basse orbite qui prennent des images en continu de la Terre (voir cette animation en 3D qui reconstitue leurs trajectoires avec la possibilité de découvrir une sélection d'images). Le site Planet.com propose également une galerie avec de nombreuses images satellites commentées. Les images Planet en haute résolution sont utilisées pour suivre des catastrophes ou repérer des zones stratégiques (bases de lancement de missiles ou autres installations militaires). Ces images du terrain sont largement utilisées dans le cadre de la guerre en Ukraine, notamment pour documenter les dommages subis par les populations civiles.

Pour prolonger

On peut trouver de nombreuses études de cas à partir d'images satellites sur le site Géoimage. Les frontières sont un type de limites spécifique séparant des États souverains et incluant les frontières maritimes et aériennes. Elles jouent un rôle important dans l’organisation de l’espace et introduisent des discontinuités spatiales multiformes. Très diverses, elles présentent des formes (lignes, aires, points, réseaux), des épaisseurs (du tracé linéaire au front), des fonctions (politiques, sociales, culturelles, etc.) et des contextes géopolitiques et géostratégiques très divers et très différents.

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Étudier la fréquentation touristique dans les villes espagnoles à partir des données de téléphonie mobile


Le site Maldita.es propose une étude très intéressante sur les villes espagnoles qui se remplissent ou se vident en été. Madrid, Barcelone, Valence, Séville et Saragosse sont les 5 grandes villes qui se vident le plus en juillet et août, tandis que Palma, Benidorm, Calvia, Salou et Marbella sont celles qui accueillent le plus de touristes.

Communes espagnoles qui se vident ou se remplissent en juillet et août (source : Maldita.es)


Il s'agit de données issues de statistiques expérimentales de l'INE (Institut National de Statistiques en Espagne). Les données géolocalisées proviennent des téléphones mobiles fournis par les trois plus grands opérateurs. La localisation des téléphones mobiles est estimée à partir des antennes de téléphonie avec lesquelles ils communiquent. La précision dépend de la concentration de ces antennes. Cependant, l'INE n'accède pas à ces emplacements. L'INE reçoit les données déjà traitées et agrégées et ne peut pas accéder aux informations individualisées. Les informations sur la localisation des téléphones sont anonymisées par chaque entreprise. Pour les communes dans lesquelles il y a moins de 30 touristes enregistrés, l'INE ne publie pas les données pour préserver le secret statistique.

Seuls les mois de juillet et août 2019 (avant la pandémie) et 2021 ont été retenus dans cette analyse, puisqu'en 2020 les déplacements étaient très différents de la normale du fait de la pandémie.

En 2019, le journal El País a publié un article dans lequel il montrait, également grâce aux données des téléphones portables, comment se déroulaient les déplacements en été. Selon cette analyse, la destination préférée des Espagnols en 2019 était Benidorm. Ces données comprenaient également le code postal d'origine des voyageurs, contrairement à celles de l'INE, qui ne fournissent des informations qu'au niveau municipal.

Ces données statistiques de mesure du tourisme à partir des téléphones portables sont consultables et téléchargeables sur le site de l'INE. 

Tourisme intérieur mesuré à partir des données de téléphonie mobile (source : INE)



Les données les plus récentes recueillies par l'INE montrent que le tourisme se redresse. Selon la dernière mise à jour des statistiques sur les mouvements touristiques aux frontières (FRONTUR), l'Espagne a reçu la visite de 7,5 millions de touristes internationaux en juin 2022 (contre 2,2 millions en juin 2021).

La diffusion de statistiques expérimentales fait partie de la stratégie du Système statistique européen (SSE), auquel ont déjà adhéré différents instituts nationaux de statistique dont l'INSEE en France. L’Institut national des Statistiques en Espagne (INE) utilise des données de téléphonie mobile également pour évaluer la mobilité quotidienne ou saisonnière. Elle a par ailleurs utilisé des données de plateformes numériques pour compléter les informations issues des enquêtes de fréquentation traditionnelles sur le territoire, notamment pour les hébergements de courte durée.

En collaboration avec Movistar, Orange et Vodafone qui détiennent 80% des lignes téléphoniques en Espagne, l'INE a conduit en 2020 une analyse des mobilités urbaines à l’échelle des différents quartiers de Barcelone. L’étude de l’INE ainsi que l’application cartographique mise en ligne sur le site TotBarcelona montraient les effets du confinement et le fait que les habitants de la périphérie de Barcelone étaient ceux qui avaient dû le plus se déplacer en dehors de leurs quartiers.

Incidence de la Covid-19 sur les mobilités urbaines à Barcelone (source : TotBarcelona)


Pour un inventaire critique des données de géolocalisation à partir de téléphones mobiles, voir notre contribution :
« De l’hypermobilité généralisée à l’immobilité contrainte. Quels récits (carto)graphiques des mobilités quotidiennes en période de pandémie ? ». Colloque Cartomob, Tous (im)mobiles, tous cartographes !


Lien ajouté le 10 septembre 2022

Lien ajouté le 18 avril 2024
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Comment les applications de navigation GPS (du type Google Maps ou Waze) ruinent votre quartier

 
Source : How Google Maps is ruining your neighbourhood (Citymonitor.ai)

Google Maps ou Waze sont des outils courants pour trouver le meilleur itinéraire, mais les recommandations de ces plateformes ont aggravé le trafic sur les petites routes. L'article publié dans City Monitor montre que le trafic sur les routes secondaires du Royaume-Uni  – qui comprennent les routes de campagne et les rues résidentielles – est passé de 6,6 milliards de kilomètres-véhicules en 2009 à 10,4 milliards en 2019. Le Royaume-Uni n'est pas le seul pays concerné. Aux États-Unis, une équipe de chercheurs a publié un article en 2018 montrant comment les applications de navigation, plutôt que de résoudre les problèmes de congestion, "ont conduit à de nouveaux schémas de congestion qui n'avaient jamais existé auparavant".

Il s'agit de dénoncer la pratique du rat-running. La "course de rat" ou rat-running décrit la pratique des automobilistes d'utiliser des routes secondaires pour éviter la circulation, les péages et les feux rouges, ou d'utiliser des raccourcis pour atteindre leur destination plus rapidement. Un article publié en 2016 montre que l'utilisation accrue de la navigation GPS offre de nombreux avantages sur le réseau routier de Los Angeles, tels qu'une diminution des temps de trajet moyens et du nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules. Cependant, cette efficacité accrue de la mobilité urbaine a également des impacts négatifs, telle que l'augmentation du trafic sur le réseau secondaire pour ne gagner finalement que quelques minutes sur le trajet.

Les applications GPS ont tendance à encourager le "rat-running" (source : Citymonitor.ai)


Dans certaines villes, les habitants se sont organisés pour riposter. En 2020, un artiste allemand a montré qu'il était possible de faire croire à Google Maps qu'il y avait un embouteillage en tirant 99 smartphones dans une charrette à bras. De même, les habitants de rues calmes à travers les États-Unis ont découvert qu'ils pouvaient empêcher le trafic de transit en soumettant à Waze de faux rapports d'accidents de voiture dans leurs rues.

D'autres solutions moins radicales ont été mises en place pour réduire les automobilistes cherchant des raccourcis dans les rues résidentielles, par exemple en installant des ralentisseurs ou en mettant en place des voies de circulation à sens unique. A la faveur de la pandémie de Covid-19, certains habitants ont expérimenté des quartiers à faible trafic qui bloquent ou limitent l'accès des véhicules motorisés à certaines heures ou tout au long de la journée. Les résidents, les visiteurs, les chauffeurs-livreurs et les services d'urgence y ont toujours accès en voiture, mais le trafic de transit est fortement diminué. 

Il y a, semble-t-il, plusieurs solutions pour lutter contre le "rat-running" : ralentisseurs, chicanes, marquages au sol, rétrécissements de la route, voies à sens unique de circulation ou même passages piétonniers barrant la rue (une solution plus radicale)...

Fermeture de la rue à la circulation de transit à Isleworth en Angleterre (source : Google Maps)


Il y aussi le panneau de signalisation "no GPS" adopté par certaines communes impactées par le phénomène (notamment pour lutter contre les nuisances du trafic poids lourds). Mais le panneau ne semble pas légal.

Des communes belges installent des panneaux anti-GPS (source : France-Info)


Les algorithmes et données de navigation utilisés par les applications Google Maps et Waze pourraient également aider les chercheurs et les autorités locales à mieux comprendre comment le trafic est géré et dans quelle mesure les applications ont modifié notre paysage urbain. Cependant, ces données sont très peu mises à disposition du public. 

Références

Thai, J., Laurent-Brouty, N. and Bayen, A. M. (2016) Negative externalities of GPS-enabled routing applications: A game theoretical approach, 2016 IEEE 19th international conference on intelligent transportation systems (ITSC).

Cabannes, T., Sangiovanni Vincentelli, M-C, Sundt, A., Signargout, H., Porter, E., Fighiera, V., Ugirumurera, J.,  Bayen, A. (2018). The impact of GPS-enabled shortest path routing on mobility : a game theoretic approach. Conference : Transportation Research Board 97th Annual MeetingAt: Washington DC, United States.

Simon Weckert (2020). Google Maps Hacks. Performance & Installation.

Comment Google Maps fait pour estimer encore mieux votre heure d’arrivée (Numerama).

Lien ajouté le 30 septembre 2022

Lien ajouté le 28 avril 2024

Lien ajouté le 6 mai 2024

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Classer les villes cyclables en France et dans le monde. Quels sont les indicateurs utilisés ?

 

Le 11 août 2022, l'assureur en ligne Luko a dévoilé un classement des villes les plus cyclables dans le monde. La ville de Strasbourg figure à la 11e place. Première des villes françaises, elle fait jeu égal avec Bordeaux et devance Nice, Nantes ou encore Paris. Pourtant en février 2022, selon un autre classement, Strasbourg avait perdu son titre de ville la plus cyclable de France au profit de Grenoble dans le Baromètre des villes cyclables de la Fédération française des usagers de la bicyclette. Pourquoi ces différences ? Tout simplement du fait que les deux classements n'utilisent pas les mêmes indicateurs. Ces classements ont tendance à être utilisés comme des palmarès, alors qu'ils devraient être analysés et discutés en lien avec le concept récent et pas toujours bien défini de cyclabilité. Voyons quels sont au juste les indicateurs utilisés.

1) Le classement utilisé par l'assureur en ligne Luko

La compagnie d'assurance en ligne Luko a analysé 90 villes à travers le monde pour déterminer les villes les plus favorables aux vélos dans son Global Bicycle Cities Index 2022. L'analyse est basée sur six indicateurs : la météo, l'utilisation du vélo, la criminalité et la sécurité, les infrastructures, les opportunités de partage de vélos et les opérations de sensibilisation. La ville néerlandaise d'Utrecht est désignée comme la ville la plus favorable aux vélos. Utrecht est rejoint par huit autres villes européennes dans le top 10 avec Hangzhou (Chine), la seule ville non européenne dans le haut du classement. Aucune ville américaine ne figure dans le top 10 - San Francisco la ville la mieux classée des Etats-Unis arrivant seulement au 39e rang.

Les villes les plus cyclables au monde (source : Statista)

Le Global Bicycle Cities de l’assureur Luko se fonde sur 6 catégories de données, à commencer par les conditions climatiques : une donnée qui se veut "objective", mais qui n'est pas forcément le facteur principal dans le choix d'utiliser le vélo. Les 90 villes ont été sélectionnées également selon un critère spécifique : leur volonté d'investir et de travailler sur des initiatives visant à améliorer les infrastructures cyclables et la sécurité. L'étude ne vise par à refléter les meilleures et les pires villes pour le vélo, mais à évaluer le "climat" cyclable de ces 90 villes en fonction de 6 facteurs principaux :

  • les conditions météo ;
  • le pourcentage d'utilisation du vélo ;
  • la sécurité :  décès/100 000 cyclistes, accidents/100 000 cyclistes, score de vol de vélos ;
  • les infrastructures :  nombre de magasins de vélos/100 000 cyclistes, routes spécialisées et cote de qualité des routes, cote de qualité des investissements et des infrastructures ;
  • le partage :  nombre de stations de partage et de location de vélos/100 000 points, nombre de vélos partagés/100 000 points ;
  • les événements :  Journée sans voiture, score de masse critique.

Une moyenne pondérée est calculée pour tous les facteurs afin de créer les scores finaux pour chaque catégorie, par exemple le score météo a été généré en analysant et en agrégeant les heures d'ensoleillement, les précipitations et les jours de temps extrême de chaque ville.


2) Le classement utilisé par le Baromètre des villes cyclables

Le Baromètre des villes cyclables établi en France par la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) repose davantage sur le ressenti des cyclistes. Cyclistes et non cyclistes sont invités tous les deux ans à s’exprimer sur leur ressenti afin d'améliorer les conditions de déplacement à vélo. Il s'agit là aussi d'inciter les villes à améliorer leur "cyclabilité" (une notion qui mériterait d'être éclaircie tant elle repose sur de nombreux critères).

Les résultats d'enquête sont mis en ligne pour les années 2017, 2019 et 2021. Les données sont disponibles en open data sur opendata.parlons-velo.fr (site de la FUB). L'enquête 2021 porte sur 275 000 réponses et 1625 communes classées.

Le site permet de faire des comparaisons entre villes grâce à un classement de A+ (villes les plus cyclables en vert) à G (villes les moins cyclables en rouge).

Résultats de l'enquête 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)



Le site permet d'évaluer la cyclabilité (au sens global de degré de facilité de circulation des vélos) à différentes échelles : à l'échelle globale des espaces urbains du territoire français (DOM compris) et jusqu'à une échelle très fine, celle des rues et carrefours de chaque ville. On y distingue les points blancs et les points noirs pour la circulation à vélo.

Carte de la cyclabilité à l'échelle des villes françaises en 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)


Carte de la cyclabilité à l'échelle d'un espace urbain : Lyon en 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)

Les points en rouge indiquent les sites à améliorer en priorité, les points en vert les améliorations perçues depuis 2 ans. Les points en bleu indiquent les souhaits de stationnements vélo.

La cyclabilité est abordée de manière très détaillée à l'échelle de chaque ville sur le site du Baromètre des villes cyclables, mais ce sont des données d'enquête sur une base déclarative qui nécessiteraient d'être recoupées avec d'autres informations. On remarque également que l'on en reste principalement à une cyclabilité définie comme l'adaptation de la voirie pour faciliter la circulation des vélos, alors que cette dernière dépend de beaucoup d'autres facteurs. Pour Adam, Otar, Merchez & al., 2020, « le succès de la notion [de cyclabilité] est lié à trois facteurs : une conception aménagiste dominant les travaux sur le sujet ; la multiplication d’études établissant un lien entre qualité des infrastructures cyclables et développement des pratiques ; le caractère reproductible et comparatif des évaluations cartographiques qui en sont faites et leur dimension opératoire dans le cadre de diagnostics territoriaux.» 

Références

Global Bicycle Cities Index 2022 (Luko).

The World's Most Bicycle-Friendly Cities (Statista).

Quel climat cyclable dans votre commune en 2021 ? (Baromètre des villes cyclables)

« Strasbourg comme ville la plus cyclable de France. Si Strasbourg a été dépassé par Grenoble, c'est que les critères ont changé... Alors, que vaut-il privilégier ? Des critères bien précis et quantifiables, ou bien les ressentis des usagers de la petite reine ? Il faudrait un peu des deux, en fait...  » (France 3).

« En France, la politique en faveur du vélo a fait les frais d’une suite de rendez-vous manqués depuis les années 1970 » (Le Monde).

Rendre sa voirie cyclable : les clés de la réussite (Guide pratique du Cerema).

Luc Merchez, Matthieu Adam, Hervé Rivano. Cartographier la cyclabilité, enjeux méthodologiques et mises en débat autour du cas de Lyon. CARTOMOB 2021 - Colloque international Cartomob « Tous (im)mobiles, tous cartographes ? », Jun 2021. 

Matthieu Adam, Nathalie Ortar, Luc Merchez, Georges-Henry Laffont et Hervé Rivano, « Susciter la parole des cyclistes : traces GPS et vidéos au service de l’entretien », EspacesTemps.net, Travaux, 2020.

Et si un indicateur de cyclabilité aidait à objectiver les politiques publiques et à mieux comprendre les dynamiques locales ? (Vélo & Territoire).

Lien ajouté le 17 novembre 2024

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La Black Elevation Map : une carte en 3D pour rendre visible la présence de la culture noire aux Etats-Unis


La Black Elevation Map est une visualisation et un guide des sites culturels, des monuments historiques et des entreprises appartenant à des Noirs que l'on peut trouver dans les villes américaines.


Interface de la carte 3D montrant la densité de population  et la présence de la culture noire aux Etats-Unis
(source : Black Elevation Map)


Une carte en relief assez originale

La carte interactive entend proposer "une expérience numérique immersive qui réinvente le paysage américain en visualisant les données de la population noire".  Il s'agit d'utiliser la 3D pour représenter non seulement la densité de la population noire, mais aussi les marqueurs historiques de la culture noire aux États-Unis. "On remarque par exemple que les Etats du sud, où la densité de la population noire est élevée, n'ont pas particulièrement plus de marqueurs historiques noirs". 

Le site donne accès à 11 visites guidées. Celles-ci incluent des visites de restaurants qui ont alimenté le mouvement des droits civiques, le travail d'architectes noirs et des lieux qui ont contribué à façonner la musique américaine. La "carte d'élévation noire" propose également 12 guides urbains, qui fournissent des suggestions sur les choses que l'on peut découvrir, les endroits où l'on peut manger et ce que l'on peut faire dans des villes telles que New York, Chicago, Los Angeles et d'autres villes à forte présence de population noire.

Pourquoi cette carte ?

Voici la manière dont le projet est justifié dans la page de présentation : "Du redlining à l'urbanisme moderne, il n'y a pas besoin de chercher bien loin pour voir comment les cartes ont été utilisées pour marginaliser, diviser et opprimer les communautés du monde entier. Nous voulons que ce projet aide les voyageurs noirs à voir le pays d'une manière qui priorise et célèbre les contributions des gens qui nous ressemblent - et facilite les choix de voyage qui approfondissent l'engagement au sein de notre communauté. La réutilisation d'une carte d'altitude traditionnelle est un moyen pour nous de communiquer de la joie et d'approfondir l'histoire et l'expérience." Le site a donc une forte dimension culturelle et communautaire. Il s'inscrit dans le combat des minorités pour leur défense. On peut s'interroger si en même temps qu'il met en visibilité, le site ne contribue pas entretenir un certain entre soi.

D'où viennent les données ?

La carte utilise les données du recensement américain de 2020 pour le calcul des densités. La Black Elevation Map contient plus de 30 000 points d'intérêt, ainsi que des données détaillées sur la population et des données sur les activités des médias sociaux liées aux voyages des Noirs. "En donnant la possibilité de déposer les données, il s'agit de permettre à la communauté noire de s'auto-identifier et de constituer ses propres sources, par opposition aux sources de données collectées sans consentement".

Inspiré des cultures et langues diasporiques de l'Afrique de l'Ouest, le site Web utilise une iconographie ancrée dans la symbologie africaine, conçue par le designer Tré Seals basé à Washington, DC.

Lien ajouté le 5 février 2024

Les communautés noires utilisent la cartographie pour documenter et restaurer un sentiment d'appartenance (The Conversation, février 2024).

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MPAtlas, un atlas de la protection marine pour évaluer les aires marines réellement protégées


MPAtlas, lancé en 2012, est une initiative du Marine Conservation Institute qui souhaite fournir une évaluation indépendante et une vision plus nuancée de la protection marine en se concentrant sur le sous-ensemble d'aires marines réellement protégées pas des réglementations strictes sur l'extraction humaine (no-take). Cet atlas en ligne est tout-à-fait intéressant pour étudier la mise en œuvre réelle (de fait encore très incomplète) de la protection marine par les Etats.

L'Atlas de protection marine proposé par le Marine Conservation Institute (MPAtlas)


Seuls 6.2% des aires marines nationales sont dans des zones mises en œuvre considérées comme "entièrement" ou "hautement protégées". Le MPAtlas distingue 8 niveaux de protection basés sur les réglementations : du vert (niveau élevé de protection) au jaune (niveau faible avec des extractions régulières). Voir le guide et l'arbre de décision qui permet de comprendre la méthode de classification en fonction des activités autorisées ou non dans ces aires marines protégées.


Il n'y a que 7 pays ou territoires qui ont protégé plus de 10 % de leurs aires marines à l'intérieur de zones entièrement ou hautement protégées. Pour la France, le taux de haute protection est seulement de 1,5% (avec des différences selon les aires marines). Voir le détail du classement par pays qui permet de faire des comparaisons intéressantes.


En ce qui concerne la pêche, seuls 2,4% des espaces océaniques sont entièrement ou hautement protégés contre les impacts de la pêche. Le Marine Conservation Institute milite pour atteindre 30% en 2030 (objectif dit 30x30). Voir la carte interactive consacrée à la protection mondiale de de la pêche maritime. Un site SIG en ligne permet d'activer ou désactiver les couches et de conduire des analyses plus détaillées. 


Le Marine Conservation Institute a créé l'initiative Blue Parks pour récompenser les aires marines protégées (AMP) qui protègent véritablement la biodiversité marine. Il s'agit également de définir des normes scientifiques pour l'évaluation et le suivi de ces aires.

La base de données de l'Atlas de la protection marine (MPAtlas) diffère de la base de données mondiale des aires protégées (WDPA) qui reste la référence. La WDPA est le catalogue officiel des aires marines et terrestres protégées ; il héberge le plus grand ensemble de données mondiales sur les aires protégées autodéclarées par 245 pays à travers le monde. Cet ensemble de données comprend des informations de base telles que l'emplacement, la zone, les limites spatiales, le type de gouvernance et l'autorité de gestion. La WDPA a été créée en 1981 grâce à un effort conjoint entre le Centre mondial de surveillance de la conservation du Programme des Nations Unies pour l'environnement (PNUE-WCMC) et la Commission mondiale des aires protégées (WCPA) de l'Union internationale pour la conservation de la nature (UICN).

Le but du MPAtlas est davantage de classer les zones en fonction de leurs résultats réels. Sans la mise en place de solides mesures de protection, une aire marine protégée n'a pas les bonnes caractéristiques pour contribuer de manière efficace et mesurable à la conservation de la biodiversité. La WDPA classe les AMP en fonction des objectifs de gestion de l'UICN, tandis que le MPAtlas classe les zones en fonction des déterminants de leurs résultats de conservation. Cette distinction est importante car les objectifs sur papier ne correspondent pas toujours aux réglementations et à la gestion mises en œuvre, et donc aux résultats de conservation. De plus, une AMP est étiquetée « protégée » selon la WDPA au moment de la désignation légale ; cependant, la biodiversité n'est pas sauvegardée tant que les protections ne sont pas légalement mises en œuvre et que l'AMP n'est pas entrée en phase de gestion active sur l'eau. À première vue, les différences dans les statistiques communiquées par ces deux bases de données peuvent sembler contradictoires, mais en réalité la WDPA et MPAtlas fournissent des informations complémentaires sur la protection marine mondiale. L'existence des deux bases de données permet à la WDPA de jouer le rôle de dépositaire des données déclarées au niveau national et à MPAtlas de jouer le rôle d'évaluateur tiers. Ensemble, ces systèmes devraient pouvoir conduire à des objectifs de progrès et de collaboration internationale en matière de conservation marine.


Lien ajouté le 4 octobre 2023

« Les aires protégées à usages multiples sont essentielles pour une conservation équitable et efficace » (article One Earth). Avec une carte et un graphique utiles pour comparer les aires maritimes et terrestres ainsi que leur niveau de protectionhttps://t.co/VXDsMNoI33 pic.twitter.com/sTbqTW7jjN

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Le rapport du GIEC sur l'océan et la cryosphère (septembre 2019)



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Un comparateur interactif pour étudier les données du recensement de 2021 en Angleterre et au Pays de Galles


Source : How the population changed where you live : Census 2021 (Office for National Statistics)

Le site officiel de statistiques du Royaume-Uni propose une application interactive pour comparer les données du recensement de 2021 et mettre en évidence les évolutions depuis le recensement de 2011. 

La population de l'Angleterre et du Pays de Galles a augmenté de plus de 3,5 millions sur la période 2011-2021. En utilisant les premiers résultats du recensement 2021, le site permet d'examiner quelles sont les zones où la population a connu les plus fortes augmentations ou diminutions, en fonction des groupes d'âge, et comment on peut comparer ces zones entre elles. Voici un tutoriel en 7 étapes pour faciliter la prise en main et comprendre l'intérêt du site.

Comment la population a changé en Angleterre et Pays de Galles entre 2011 et 2021
(source : Office for National Statistics)



Étape 1 : choisir sa commune d'étude

Après avoir choisi une commune dans la liste (exemple Harlow), l'application la localise et la compare aux localités adjacentes à l'intérieur d'un même comté (ici l'Est de l'Angleterre).


Étape 2 : comparer avec d'autres communes du même comté (ou d'un autre)

La plus-value de l'application en ligne est de pouvoir comparer précisément les données sous forme d'histogrammes de répartition.





Étape 3 : relativiser par rapport au poids démographique des autres communes

Ces évolutions par catégories sont rapportées au poids de la population de chaque commune pour permettre de relativiser en fonction de la taille démographique.


Étape 4 : mesurer des évolutions sur la période 2011-2021

Un tableau de classement permet de mesurer les changements entre 2011 et 2021. C'est très efficace pour étudier les dynamiques démographiques (la pente plus ou moins inclinée donne un bon aperçu) même si on souhaiterait pouvoir mesurer des évolutions sur un temps plus long.


Étape 5 : avoir une idée de la répartition spatiale en abordant la densité

La notion de densité n'est pas oubliée. Elle est abordée à travers une comparaison en terrains de football. On n'est pas en Angleterre pour rien ! Pas sûr toutefois que ce type de datavisualisation soit si efficace. Si on doit se mettre à compter un par un le nombre de footballeurs ou mesurer l'espace entre eux, l'oeil risque de ne pas y suffire...


Evidemment si on prend les cas extrêmes, c'est "visuellement parlant" comme on dit (trop) souvent pour commenter des images sur Internet. Comparer deux images, l'une avec beaucoup de footballeurs sur un seul terrain, et l'autre au contraire montrant plusieurs terrains pour un seul footballeur, c'est assez spectaculaire mais un peu limite, non ? Bienvenue dans le monde de l'infographie !




Étape 6 : tenir compte aussi de la répartition par classes d'âges

La comparaison porte sur la répartition par classes d'âge à travers la comparaison de deux pyramides (du comté / du reste de l'Angleterre). Il est rare de trouver des applications faisant des typologies de communes à partir du profil par âges.





Étape 7 : comparer avec d'autres communes ayant le même profil par classes d'âges

Après les graphiques, le site propose un retour aux cartes pour voir la traduction spatiale de ces différences en fonction de la croissance / diminution de la population par classes d'âges.






Pour conclure, le site interactif proposé par l'Office for National Statistics s'avère très utile pour étudier les dynamiques démographiques en Angleterre et au Pays de Galles. On notera les aller-retours très efficaces entre cartes et graphiques qui permettent de croiser l'approche spatiale et temporelle. Ce n'est pas le meilleur site pour étudier les densités et on aurait pu souhaiter plus d'interactivité dans les cartes et graphiques qui ne sont pas sensibles au passage de la souris. Mais on appréciera le fait de pouvoir faire des comparaisons et établir des typologies de communes en fonction de leur dynamisme démographique. Une très bonne application pour étudier les liens entre population et territoire en géographie et dans d'autres disciplines.

Les données du recensement 2021 et du recensement 2011 sont téléchargeables pour des analyses plus poussées sur les dynamiques démographiques et territoriales au Royaume Uni (Angleterre et Pays de Galles).


Lien ajoutés le 4 novembre 2022


Lien ajouté le 11 décembre 2022

Liens ajoutés le 8 janvier 2023


Lien ajouté le 18 janvier 2023

Lien ajouté le 4 mars 2023

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