Le 11 août 2022, l'assureur en ligne Luko a dévoilé un classement des villes les plus cyclables dans le monde. La ville de Strasbourg figure à la 11e place. Première des villes françaises, elle fait jeu égal avec Bordeaux et devance Nice, Nantes ou encore Paris. Pourtant en février 2022, selon un autre classement, Strasbourg avait perdu son titre de ville la plus cyclable de France au profit de Grenoble dans le Baromètre des villes cyclables de la Fédération française des usagers de la bicyclette. Pourquoi ces différences ? Tout simplement du fait que les deux classements n'utilisent pas les mêmes indicateurs. Ces classements ont tendance à être utilisés comme des palmarès, alors qu'ils devraient être analysés et discutés en lien avec le concept récent et pas toujours bien défini de cyclabilité. Voyons quels sont au juste les indicateurs utilisés.
1) Le classement utilisé par l'assureur en ligne Luko
La compagnie d'assurance en ligne Luko a analysé 90 villes à travers le monde pour déterminer les villes les plus favorables aux vélos dans son Global Bicycle Cities Index 2022. L'analyse est basée sur six indicateurs : la météo, l'utilisation du vélo, la criminalité et la sécurité, les infrastructures, les opportunités de partage de vélos et les opérations de sensibilisation. La ville néerlandaise d'Utrecht est désignée comme la ville la plus favorable aux vélos. Utrecht est rejoint par huit autres villes européennes dans le top 10 avec Hangzhou (Chine), la seule ville non européenne dans le haut du classement. Aucune ville américaine ne figure dans le top 10 - San Francisco la ville la mieux classée des Etats-Unis arrivant seulement au 39e rang.
Les villes les plus cyclables au monde (source : Statista)
Le Global Bicycle Cities de l’assureur Luko se fonde sur 6 catégories de données, à commencer par les conditions climatiques : une donnée qui se veut "objective", mais qui n'est pas forcément le facteur principal dans le choix d'utiliser le vélo. Les 90 villes ont été sélectionnées également selon un critère spécifique : leur volonté d'investir et de travailler sur des initiatives visant à améliorer les infrastructures cyclables et la sécurité. L'étude ne vise par à refléter les meilleures et les pires villes pour le vélo, mais à évaluer le "climat" cyclable de ces 90 villes en fonction de 6 facteurs principaux :
- les conditions météo ;
- le pourcentage d'utilisation du vélo ;
- la sécurité : décès/100 000 cyclistes, accidents/100 000 cyclistes, score de vol de vélos ;
- les infrastructures : nombre de magasins de vélos/100 000 cyclistes, routes spécialisées et cote de qualité des routes, cote de qualité des investissements et des infrastructures ;
- le partage : nombre de stations de partage et de location de vélos/100 000 points, nombre de vélos partagés/100 000 points ;
- les événements : Journée sans voiture, score de masse critique.
Une moyenne pondérée est calculée pour tous les facteurs afin de créer les scores finaux pour chaque catégorie, par exemple le score météo a été généré en analysant et en agrégeant les heures d'ensoleillement, les précipitations et les jours de temps extrême de chaque ville.
2) Le classement utilisé par le Baromètre des villes cyclables
Le Baromètre des villes cyclables établi en France par la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) repose davantage sur le ressenti des cyclistes. Cyclistes et non cyclistes sont invités tous les deux ans à s’exprimer sur leur ressenti afin d'améliorer les conditions de déplacement à vélo. Il s'agit là aussi d'inciter les villes à améliorer leur "cyclabilité" (une notion qui mériterait d'être éclaircie tant elle repose sur de nombreux critères).
Les résultats d'enquête sont mis en ligne pour les années 2017, 2019, 2021 et 2025. Les données sont disponibles en open data sur opendata.parlons-velo.fr (site de la FUB). L'enquête 2021 porte sur 275 000 réponses et 1625 communes classées.
Le site permet de faire des comparaisons entre villes grâce à un classement de A+ (villes les plus cyclables en vert) à G (villes les moins cyclables en rouge).
Résultats de l'enquête 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)
Le site permet d'évaluer la cyclabilité (au sens global de degré de facilité de circulation des vélos) à différentes échelles : à l'échelle globale des espaces urbains du territoire français (DOM compris) et jusqu'à une échelle très fine, celle des rues et carrefours de chaque ville. On y distingue les points blancs et les points noirs pour la circulation à vélo.
Carte de la cyclabilité à l'échelle d'un espace urbain : Lyon en 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)
Les points en rouge indiquent les sites à améliorer en priorité, les points en vert les améliorations perçues depuis 2 ans. Les points en bleu indiquent les souhaits de stationnements vélo.
La cyclabilité est abordée de manière très détaillée à l'échelle de chaque ville sur le site du Baromètre des villes cyclables, mais ce sont des données d'enquête sur une base déclarative qui nécessiteraient d'être recoupées avec d'autres informations. On remarque également que l'on en reste principalement à une cyclabilité définie comme l'adaptation de la voirie pour faciliter la circulation des vélos, alors que cette dernière dépend de beaucoup d'autres facteurs. Pour
Adam, Otar, Merchez & al., 2020, « le succès de la notion [de cyclabilité] est lié à trois facteurs : une conception aménagiste dominant les travaux sur le sujet ; la multiplication d’études établissant un lien entre qualité des infrastructures cyclables et développement des pratiques ; le caractère reproductible et comparatif des évaluations cartographiques qui en sont faites et leur dimension opératoire dans le cadre de diagnostics territoriaux.»
Références
Global Bicycle Cities Index 2022 (Luko).
The World's Most Bicycle-Friendly Cities (Statista).
Quel climat cyclable dans votre commune en 2021 ? (Baromètre des villes cyclables)
« Strasbourg comme ville la plus cyclable de France. Si Strasbourg a été dépassé par Grenoble, c'est que les critères ont changé... Alors, que vaut-il privilégier ? Des critères bien précis et quantifiables, ou bien les ressentis des usagers de la petite reine ? Il faudrait un peu des deux, en fait... » (France 3).
« En France, la politique en faveur du vélo a fait les frais d’une suite de rendez-vous manqués depuis les années 1970 » (Le Monde).
Rendre sa voirie cyclable : les clés de la réussite (Guide pratique du Cerema).
Luc Merchez, Matthieu Adam, Hervé Rivano. Cartographier la cyclabilité, enjeux méthodologiques et mises en débat autour du cas de Lyon. CARTOMOB 2021 - Colloque international Cartomob « Tous (im)mobiles, tous cartographes ? », Jun 2021.
Matthieu Adam, Nathalie Ortar, Luc Merchez, Georges-Henry Laffont et Hervé Rivano, « Susciter la parole des cyclistes : traces GPS et vidéos au service de l’entretien », EspacesTemps.net, Travaux, 2020.
Et si un indicateur de cyclabilité aidait à objectiver les politiques publiques et à mieux comprendre les dynamiques locales ? (
Vélo & Territoire).
Lien ajouté le 17 novembre 2024
Lien ajouté le 10 novembre 2025
« Amélioration des indicateurs de qualité des réseaux cyclables urbains : une étude de cas des arrondissements londoniens » (City Geographics).
Cette recherche utilise deux perspectives principales pour analyser les réseaux cyclables. La première porte sur les infrastructures cyclables : nous cartographions la géographie et la qualité des pistes cyclables. De ce point de vue, les pistes cyclables protégées, physiquement séparées de la circulation, sont de meilleure qualité que les simples marquages au sol ou les pistes partagées avec d’autres véhicules, comme les voies de bus. La cartographie des infrastructures cyclables de Londres est présentée ci-dessous, à partir des données d’OpenStreetMap. La deuxième perspective sur la qualité du réseau cyclable est le cadre d'évaluation du niveau de stress lié au trafic (LTS), qui adopte une vision plus globale des conditions routières affectant les cyclistes, à travers notamment la largeur de la chaussée, les limitations de vitesse et le type de route (par exemple, rue résidentielle, rue commerçante, artère principale, etc.).
Lien ajouté le 10 novembre 2025
Alejandro Quintero-Gomez, Pablo Calvo-Bascones (2026). « BIKE (Bicycle Integration Key Elements) Index : Benchmarking urban bikeability and cycling readiness. Evidences from European capitals » [Indice BIKE Éléments clés de l'intégration du vélo : Évaluation comparative de la cyclabilité urbaine et de la préparation au vélo]. Données issues des capitales européennes]. Sustainable Cities and Society,
Cette étude présente l'indice BIKE, un cadre multidimensionnel et reproductible d'évaluation des conditions de pratique du vélo en milieu urbain. Développé pour pallier le manque d'outils standardisés d'évaluation de la cyclabilité en ville, l'indice intègre quatre dimensions clés dans un score composite : infrastructures cyclables, services aux cyclistes, contraintes environnementales et sécurité et qualité de la voirie. Ces dimensions sont issues de sources de données ouvertes et de méthodes géospatiales cohérentes, notamment les périmètres urbains dérivés des unités administratives locales et un ensemble standardisé de 210 itinéraires cyclables par ville.
La méthodologie est appliquée à treize capitales européennes à partir de données harmonisées issues d'OpenStreetMap, d'OpenRouteService, d'Eurostat, de Google Maps et des données climatiques E-OBS. Les résultats révèlent d'importantes disparités en matière de conditions cyclables, avec des scores allant d'Amsterdam (meilleur score) à Rome (pire score). Si l'infrastructure apparaît comme le principal facteur de différenciation, les services, les facteurs environnementaux et la sécurité jouent également un rôle crucial. Ces conclusions suggèrent que la création de villes favorables au vélo exige des progrès coordonnés dans ces quatre dimensions. L'indice BIKE offre une méthodologie transparente et adaptable pour évaluer les conditions cyclables, permettant des comparaisons cohérentes et soutenant des stratégies de planification et d'élaboration de politiques fondées sur des données probantes.
Lien ajouté le 14 mai 2026
Le système de vélos en libre-service de TfL compte plus de 12 000 vélos et plus de 800 stations à travers Londres. En moyenne, environ 30 000 trajets à vélo sont effectués chaque jour grâce au système Santander Cycles de Transport for London. Chaque trajet laisse une trace et
London Cycle Hire transforme ces données en une carte animée des déplacements dans la capitale. La carte interactive permet de suivre en temps réel les trajets quotidiens des vélos en libre-service de TfL, sous forme de lignes mobiles sillonnant les rues de Londres. Au fil des heures, vous pouvez observer des milliers de vélos quitter les stations, se faufiler à travers la ville et disparaître à leur destination. La visualisation est particulièrement réussie car elle préserve la durée et le rythme réels de chaque trajet. Les déplacements n'apparaissent pas instantanément sur la carte ; ils se déroulent à la vitesse indiquée par les données enregistrées.
- bikemap.nyc - une visualisation animée des trajets en Citi Bike à New York.
- Carte des vélos en libre-service - une carte en direct de la disponibilité des vélos aux stations d'accueil dans plus de 400 villes du monde entier
- Bike Visualization – une plateforme interactive couvrant 17 systèmes de vélos en libre-service dans le monde entier.
Lien ajouté le 20 octobre 2026
« Quand les transports divisent la ville : regard sur les controverses autour de la mobilité durable » (
The Conversation). Malgré leurs bénéfices reconnus, les projets de mobilité durable suscitent souvent de vives oppositions, révélatrices des tensions entre transition écologique, intérêts locaux et modes de vie établis.
Pour le sociologue Emiliano Scanu (Université Laval) les conflits autour des tramways, pistes cyclables et péages révèlent des visions opposées de la ville. La mobilité durable ne relève pas seulement de la technique. Elle transforme le partage de l'espace. La mobilité durable suit trois principes. Réduire les distances parcourues et l'usage de la voiture, transférer les trajets vers les transports collectifs, le vélo ou la marche, puis améliorer les véhicules. L'objectif est de limiter les émissions tout en rendant la ville plus accessible. Malgré leurs avantages attendus, les nouveaux aménagements provoquent des résistances. Le tracé d'un tramway, la suppression de places de stationnement ou une consultation tardive peuvent cristalliser les tensions. Ces conflits retardent parfois les chantiers, voire entraînent leur abandon. Les controverses traversent des villes très différentes. À Strasbourg et Bologne, des projets de tramway divisent. À Casablanca, un bus rapide suscite des débats. À Manhattan, le péage urbain oppose réduction des embouteillages, financement des transports et intérêts des automobilistes. Au Canada l'automobile reste liée à l'habitat pavillonnaire, à l'étalement urbain et à la liberté de déplacement. Les débats sur les pistes cyclables à Montréal ou Toronto et sur le tramway à Québec montrent combien transformer les mobilités revient aussi à remettre en cause des modes de vie. Selon l'auteur, les transports hiérarchisent l'espace urbain. Accorder davantage de place au vélo ou au tramway retire parfois de la place aux voitures. Les oppositions traduisent donc des conflits entre usages de la rue, accès aux commerces, habitudes quotidiennes et conceptions de la ville. Le chercheur distingue deux formes de contestation. La première demande des projets plus justes, accessibles à tous, sans accélérer l'embourgeoisement. Elle critique surtout les décisions technocratiques. La seconde défend les usages établis, notamment la voiture et le stationnement. Les commerçants craignent souvent qu'une piste cyclable ou un tramway, en supprimant du stationnement, fasse chuter leurs revenus. Or, souligne Scanu, de nombreuses études montrent plutôt une amélioration générale des ventes. Les perceptions locales ne coïncident pas toujours avec les faits. Expliquer les bénéfices concrets d'un projet peut réduire certaines résistances, mais pas toutes. Quand les oppositions touchent aux valeurs et aux modes de vie, les chiffres ne suffisent plus. L'auteur recommande des consultations organisées en amont, où chacun peut réellement débattre. Les controverses sur les transports freinent la transition, mais témoignent aussi de la vitalité démocratique des villes. Pour Scanu, il faut organiser le dialogue entre automobilistes et défenseurs des mobilités durables afin d'éviter la polarisation.
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