Portail des mobilités dans le Grand Paris (APUR)

 

L’APUR  (Atelier parisien d’urbanisme) a mis en place depuis juillet 2022 un portail des mobilités du Grand Paris. Le site compile plus de 50 indicateurs permettant d'étudier les mobilités urbaines. Cet outil s’accompagne d’interfaces graphiques permettant de visualiser les dynamiques et de comparer plusieurs communes ou territoires.

Cet outil vise à faire un focus spécifique sur les données illustrant les habitudes de mobilité des habitants d’un territoire, d’une commune ou d’un arrondissement, mais également les opportunités qui leur sont offertes en termes d’offres de mobilités (évolution de l’équipement des ménages en véhicule, accès aux transports en commun actuel et à venir, offre cyclable) et d’accès aux pôles générateurs de déplacements comme l’emploi, les services et commerces.

Portail des mobilités dans le Grand Paris - Calcul des isochrones Modus (source : APUR)



1) Accéder à des «  data portraits » de mobilités

Un premier volet «  Data portraits des mobilités » analyse le parc de véhicules disponibles sur le territoire (sur la base des données ministérielles du service des données et études statistiques – SDES) et en particulier sa répartition par Crit’Air, afin d’appréhender le volume du parc potentiellement impacté par les différentes étapes de la mise en œuvre de la ZFE-m. L’outil propose une visualisation des données, un outil interactif de création de radars et des infographies

Choix d'une commune ou d'un territoire pour conduire l'analyse et faire des comparaisons (source : APUR)




2) Visualiser les données dans la Cartothèque 

Un deuxième volet « Cartothèque » permet de spatialiser les données de mobilité via des cartographies interactives. La cartographie interactive des mobilités présente l’évolution des modes de déplacements et la diversité des services de mobilités à l’échelle de la commune, du territoire (EPT), de la Métropole. Elle se décline en 4 grandes thématiques :

  • Le développement des aménagements cyclables et des transports en commun aujourd’hui et à horizon 2024 et 2030 ;
  • La connaissance d’une « ville de la proximité », qui rend compte des dynamiques de centralités existantes ou potentielles, en termes d’emploi, d’accessibilité aux commerces et équipements, qui permet des mobilités actives, en premier lieu la marche à pied et les vélos, trottinettes… ;
  • La place de la voiture dans les déplacements domicile-travail et dans l’équipement des ménages, en lien avec l’évolution des motorisations (déploiement de bornes de recharge électrique) et de l’utilisation des parkings ;
  • La mise en place de la ZFE-m afin d’améliorer la qualité de l’air, qui renseigne la part de voitures immatriculées potentiellement concernées par les restrictions de circulation, selon les échéances à venir en 2023, 2024 et 2030 et le potentiel de report vers d’autres énergies ou modes de transport.

Chacune des thématiques présélectionne une série d’indicateurs, qu’il est possible de visualiser en cochant/décochant, afin que l’utilisateur crée sa propre cartographie, à l’échelle souhaitée. Une analyse à l’échelle métropolitaine accompagne ces thématiques.

Offre de transports en commun avec Grand Paris Express (source : APUR)


Population desservie par types de commerces de proximité avec centralités urbaines à l'échelle locale ou globale (source : APUR)


Place de la voiture dans le Grand Paris en fonction du taux de motorisation des ménages (source : APUR)



3) Comparer des distances-temps avec l'outil d'isochrones MODUS

Un troisième volet, publié en partenariat avec la DRIEAT, fait le lien avec l’outil MODUS qui permet de visualiser l’accessibilité depuis ou vers un arrondissement, une commune, un territoire ; en mode routier, actif ou transport collectif ; en situation actuelle et à l’horizon 2030.

L'outil de calcul d'isochrones MODUS est très intéressant pour comparer des temps de transport en voiture ou en transport en commun, à pied ou en vélo, le matin ou le soir. Avec possibilité de télécharger des données au format csv et geojson afin de les exporter dans un graphique-tableur ou dans un SIG.

MODUS : un outil de calcul d'isochrones très utile pour comparer des temps de transport et mettre en évidence des aires de mobilité (source : APUR)



4) Analyses et bibliographie

L'APUR fournit aussi une bibliographie avec des analyses très complètes sur les mobilités domicile-travail, les mobilités émergentes, les évolutions liées au télétravail, etc. Une source très utile pour travailler sur l'évolution des mobilités urbaines.


Lien ajouté le 21 avril 2023


Lien ajouté le 28 octobre 2023


Lien ajouté le 23 mars 2026

« Les ZFE sont-elles injustes ? Ce que montrent les simulations de trafic en Île-de-France » (The Conversation).

Les chercheurs Lucas Javaudin (ENPC) et André de Palma (CY Cergy Paris Université) analysent les ZFE en Île-de-France. Leur étude mobilise la simulation pour mesurer précisément les effets sur la pollution, les mobilités et les inégalités territoriales.  Les ZFE couvrent Paris et 76 communes et interdisent progressivement les véhicules les plus polluants. L’objectif est de réduire les particules NO2 et PM2,5, responsables d’environ 40 000 décès prématurés par an en France, ce qui en fait un enjeu sanitaire majeur à l’échelle métropolitaine. L’étude repose sur METROPOLIS, un simulateur capable de modéliser des millions de déplacements. Chaque usager arbitre entre coût, temps et confort. Cette approche permet de comprendre comment les décisions individuelles produisent des effets collectifs sur le trafic. Les simulations montrent une baisse nette de l’usage de la voiture. Une partie des habitants se tourne vers les transports en commun ou modifie ses horaires et ses itinéraires. Cette recomposition des mobilités réduit globalement la congestion routière. La diminution du trafic entraîne une baisse significative des émissions de CO2, NO2 et particules fines. Les bénéfices se concentrent dans la ZFE mais s’étendent aussi le long des axes majeurs, révélant une diffusion spatiale des gains environnementaux. Les effets territoriaux restent contrastés. Les habitants du centre profitent davantage d’une amélioration de la qualité de l’air. À l’inverse, les ménages périurbains, plus dépendants de la voiture ancienne, supportent des contraintes plus importantes. L’analyse montre que les inégalités ne suivent pas simplement les revenus. Dans chaque commune coexistent des gagnants et des perdants. Le niveau de richesse explique très peu les écarts observés, ce qui nuance fortement le débat politique sur l’injustice sociale. Les territoires situés aux marges de la ZFE apparaissent plus vulnérables. Ils cumulent dépendance automobile et accès limité aux alternatives. Cette situation met en évidence un gradient centre-périphérie structurant dans l’organisation des mobilités urbaines. Les communes « perdantes » à la suite de la mise en place de la ZFE sont principalement celles situées le long de ses contours. Les chercheurs testent des mesures correctrices. Un leasing social à 200 euros par mois pour un véhicule électrique réduit fortement les ménages pénalisés. Les simulations montrent aussi un triplement des kilomètres parcourus en véhicules électriques. Les ZFE apparaissent efficaces pour améliorer la qualité de l’air et réduire la congestion à l’échelle métropolitaine. Leur réussite dépend toutefois d’un accompagnement ciblé des territoires périphériques afin de limiter les déséquilibres socio-spatiaux. 

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