Cartographie numérique: Carte d'Europe des

Transform Transport, une fondation de recherche sur l'innovation dans la planification de la mobilité et des transports, met à disposition une cartographie des « villes en 15 minutes » en Europe. Cette carte interactive permet des analyses détaillées sur un grand nombre de villes et à partir des différents critères définissant la ville du quart d'heure. Comprendre l'accessibilité urbaine exige de dépasser les représentations statiques et basées sur la distance pour adopter une approche « flexible » de l'analyse urbaine, qui reconnaît que l'expérience d'une ville change fondamentalement selon l'heure et le mode de transport utilisé : « une ville piétonne n'est pas seulement une ville où la marche est possible, mais une ville qui se veut pratique et qui représente un choix viable au quotidien ». On peut avoir des réserves critiques sur la "ville du quart d'heure". Les analyses conduites dans cette étude sont malgré tout riches d'enseignements en ce qui concerne les mobilités urbaines et l'accessibilité aux différents types de services, permettant des comparaisons entre aires urbaines.

1) Une cartographie détaillée des « villes en 15 minutes » en Europe

L’indice « 15 Minute City Score » (15minCS) est un indicateur urbain qui quantifie la facilité d’accès à pied en mesurant l’accessibilité aux services essentiels à moins de 15 minutes de marche. Cette carte interactive visualise les scores d’accessibilité dans les zones urbaines fonctionnelles (FUA) européennes grâce à des méthodes d’analyse spatiale uniformes.

L'analyse repose sur l'outil 15minCS et utilise le système de grille hexagonale H3 (niveau 9) pour assurer la cohérence spatiale. Elle calcule les isochrones à partir des réseaux piétonniers d'OSM et identifie l'accessibilité aux services grâce à huit catégories de services essentiels extraites des données d'aménagement d'OpenStreetMap. L'analyse intègre les données de l'Atlas urbain Copernicus (2018) pour l'identification des zones urbaines et la répartition de la population. Plus d'informations sur la réalisation de la carte sont disponibles ici .

On peut commencer par explorer la carte générale pour comparer l'accessibilité entre les villes, puis sélectionner une zone urbaine pour examiner en détail les modèles d'accessibilité et la répartition des services par rapport à la population résidente.

Carte d'Europe des « villes en 15 minutes » (source : Transform Transport)

Cette carte met en évidence d'importantes variations en ce qui concerne la facilité d'accès à pied dans les zones urbaines européennes : des scores généralement plus élevés dans les villes d'Europe du Sud et d'Europe centrale, où la densité urbaine et la mixité des usages du sol favorisent traditionnellement les modes de vie axés sur la proximité ; et des schémas plus dispersés dans certaines régions d'Europe du Nord et de l'Est. La facilité d'accès à pied ne dépend cependant pas uniquement de la taille de la ville : plusieurs aires urbaines moyennes affichent des scores supérieurs à ceux des grandes métropoles, et la couche hexagonale transfrontalière révèle des mégapoles offrant un territoire accessible en continu, s'étendant au-delà des frontières nationales.

Le graphique ci-dessus présente le score Citywide 15minCS pour les zones urbaines européennes de chaque pays. Ce score correspond à la moyenne pondérée par la population des scores au niveau des hexagones. Si on compare la France par rapport à l'Allemagne ou à l'Espagne (à part Paris et Montpellier et dans une moindre mesure Rennes, Nantes ou Lyon), les scores en terme d'accessibilité sont beaucoup plus bas.

Chaque carré coloré représente une ville ; les couleurs chaudes indiquent les scores les plus élevés. Le graphique se met à jour automatiquement lorsque vous naviguez sur la carte. Cliquez sur une ville pour afficher son analyse détaillée (ici en l'occurrence Barcelone qui fait partie des villes assez accessibles en 15 minutes)

En zoomant sur une ville, on accède au détail des données d'accessibilité. Une fenêtre contextuelle sur chaque hexagone détaille le délai d'accès précis, le nombre d'habitants et la disponibilité de chacune des huit catégories de services (services de proximité, commerces de quartier, installations sportives, loisirs ouverts, soins de santé, éducation, culture, mobilité).

2) Des outils libres et des données ouvertes s'inscrivant dans une démarche participative

Transform Transport est une fondation de recherche à but non lucratif axée sur l'innovation dans la planification de la mobilité et des transports. Les données utilisées pour créer cette carte sont disponibles sur le dépôt Zenodo de Transform Transport, conformément aux principes FAIR (Findable, Accessible, Interoperable, Reusable). Les citoyens, les chercheurs, les urbanistes et les acteurs du développement urbain sont invités à les explorer, les analyser et les enrichir :

Messa, F., Presicce, D., Pedrazzoli, A., Albashir, A. et Gorrini, A. (2026). Score de la ville en 15 minutes – Carte de l’Europe [Ensemble de données]. Sur Zénodo "Collecte de données ouvertes Transform Transport". https://doi.org/10.5281/zenodo.19610329

La carte européenne du score des villes en 15 minutes constitue une étape importante d'un projet de recherche de longue durée. Les prochaines versions de l'outil et de la carte sont déjà en cours d'élaboration. S'appuyant sur les enseignements tirés jusqu'à présent et sur les nombreux retours d'information reçus des communautés de données ouvertes et scientifiques, les travaux à venir exploreront une approche plus nuancée des mesures d'accès de proximité, approfondiront l'analyse de l'équité entre les groupes de population, exploreront d'autres définitions et modèles de proximité et élargiront la portée géographique.

Le kit d'outils 15min City Score a été développé comme une solution complète qui simplifie le processus analytique tout en préservant la rigueur méthodologique. Cet outil utilise OpenStreetMap comme source de données ouvertes disponible dans le monde entier, adopte l'indice spatial hiérarchique hexagonal d'Uber pour une discrétisation spatiale cohérente et met en œuvre des algorithmes standardisés pour la génération d'isochrones et le calcul de l'accessibilité. Disponible à la fois sous forme de notebook Python autonome et d'extension QGIS, il a été testé sur plus de 112 villes européennes, démontrant son efficacité dans des contextes urbains de tailles, de localisations géographiques et de conditions de disponibilité des données variées. Les premières visualisations réalisées via la galerie 15min City Score ont permis d'obtenir une première vue comparative de l'accessibilité des services dans les villes européennes. Toutefois, une limite importante est apparue : le recours aux frontières administratives des villes, qui ne rendent souvent pas compte de la réalité fonctionnelle du fonctionnement des régions urbaines. Ce constat a motivé l’élaboration d’un cadre d’analyse et de visualisation élargi qui prend en compte la dimension territoriale de l’accessibilité urbaine, dépassant ainsi les limites administratives arbitraires pour mieux représenter l’expérience vécue dans les zones métropolitaines.

Pour compléter

La fondation Transform Transport, dont le siège est à Milan, met à disposition plusieurs articles de rechercle sur les mobilités et les transformations urbaines, à partir de jeux de données et d'analyses appliquées à l'agglomération milanaise ou à d'autres grandes villes.

Lien ajouté le 24 mai 2026

«Les villes nouvelles font leur retour – mais cette fois-ci, elles doivent être plus accessibles à pied » (The Conversation).

James White et Hannah Hickman (University of Glasgow) montrent que les new towns britanniques reviennent comme outil de croissance et de logement. L'enjeu est de ne plus reproduire les villes basses d’après 1945, peu denses, éloignées des services et dépendantes de la voiture. Les sept sites proposés doivent rapprocher logements, emplois, services et transports publics. De Thamesmead à Tempsford, dans le corridor Oxford-Cambridge, l’État veut des quartiers plus marchables, où la vie quotidienne ne soit plus organisée autour des trajets en voiture. Densifier ne veut pas dire dresser des tours isolées. Barcelone, Paris ou Stockholm montrent qu’une ville peut être très dense avec des immeubles de six étages, des rues lisibles, des places, des commerces proches et une qualité d’usage qui se joue au niveau du sol et des services. Le modèle visé ressemble plutôt à des quartiers de quatre à huit étages, ouverts sur des rues mixtes et marchables. C’est une rupture avec les lotissements de deux niveaux qui ont étalé les villes britanniques récentes, allongé les distances et banalisé l’usage de la voiture. Les auteurs soulignent un blocage puissant. Les grands constructeurs britanniques préfèrent les maisons basses, plus simples à vendre et à produire. La densité coûte davantage, affronte le prix du foncier, les règles de sécurité et une culture attachée à la maison individuelle. Cette préférence n’est pourtant pas universelle. En Europe, l’habitat compact est souvent accepté quand il offre parcs, écoles, commerces, transports et espaces publics. Les tenements de Glasgow et d’Édimbourg rappellent aussi que la densité peut devenir un cadre de vie recherché. La densité se heurte aussi à un climat politique sensible. Grenfell a ravivé la peur des immeubles, tandis que la ville du quart d’heure ou les quartiers à faible trafic sont parfois accusés de contrôler les habitants. La forme urbaine devient alors un conflit culturel et public. Le succès des nouvelles villes ne se mesurera donc pas au seul nombre de logements. Il dépendra de lieux denses, verts, mixtes, bien dessinés et bien desservis, où vivre sans voiture devienne une possibilité concrète plutôt qu’une contrainte.

Lien ajouté le 16 octobre 2026

Walkably : dans 31 pays européens, quelle est la facilité d'accès à pied à partir de n'importe quelle adresse ?

Le site Walkably, créé par Raian Pollock, permet de calculer un score d'accessibilité à pied dans 31 pays européens. Gratuit et sans cookies, le site calcule la marchabilité en fonction de huit besoins du quotidien (60 %) et de la qualité des rues (40 %), évaluée selon le trafic, les axes passants et la pente. L'affichage repose sur une carte par hexagones. Son graphisme s'inspire du plan de 1859 d'Ildefons Cerdà pour l'Eixample de Barcelone : bâtiments grisés selon l'accès à pied (plus sombre, plus facile), hachures de Cerdà et lettres pour les huit besoins. Au recensement (France, Angleterre-Galles, Irlande), la part d'actifs qui vont au travail à pied par secteur a été comparée au score (corrélation de rang, seuil 0,35). Les médianes atteignent 0,62 en Angleterre-Galles, 0,68 en Irlande et 0,73 en France (calibrage). À Paris, presque tout est à quelques minutes de tout. Dans le seul arrondissement parisien testé, le 16e, le score n'est que de 0,17.

Le site s'inspire de Walk Score qui attribue à chaque adresse aux États-Unis et au Canada un score de 0 à 100. D'autres chercheurs cartographient la marchabilité en Europe, chacun avec une méthode différente. Le 15min City Score de Transform Transport, Europe Map évalue 786 zones urbaines européennes de 0 à 100 selon les lieux que l'on peut atteindre à pied en moins de 15 minutes. L'indice européen de marchabilité de Nishit Patel et ses collègues couvre l'ensemble de la région sur une grille de carrés de 100 m. Strado évalue l'accessibilité à pied en quelques minutes, pour 22 types de lieux, dans les villes européennes.

Lien ajouté le 25 octobre 2026

L’impact de la proximité des commodités sur l’accessibilité au logement : enseignements tirés des villes méditerranéennes du quart d’heure, Science Direct, vol. 72, mai 2026, URL : https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0264275126000910

Les recherches sur la ville du quart d'heure ont connu un essor considérable ces dix dernières années, mais peu d'études se sont penchées sur l'impact de ce modèle urbain sur l'accès au logement abordable. Cet article examine la relation entre la proximité des services et commodités et les prix des loyers dans quatre villes espagnoles (Barcelone, Valence, Palma et Grenade) qui répondent déjà aux critères de la ville du quart d'heure. Une analyse spatiale et des régressions segmentées sont utilisées pour tenir compte de l'hétérogénéité et de la non-linéarité de cette relation. Les résultats mettent en lumière trois principaux constats. Premièrement, la relation entre la proximité et les prix des loyers est non linéaire : les prix augmentent dans les zones les plus accessibles, diminuent dans les zones moyennement accessibles, puis remontent légèrement dans les zones les moins accessibles. Deuxièmement, les services d'éducation et de garde d'enfants et d'adolescents font exception à cette tendance ; une plus grande proximité avec ces services est systématiquement associée à des loyers plus bas. Troisièmement, ces relations sont spatialement hétérogènes et diffèrent sensiblement entre les villes monocentriques et polycentriques. Ensemble, ces résultats offrent aux décideurs politiques une meilleure compréhension de la manière dont le modèle de la ville du quart d'heure influence l'accessibilité au logement et, par conséquent, la composition sociale de la ville.