Portail des mobilités dans le Grand Paris (APUR)

 

L’APUR  (Atelier parisien d’urbanisme) a mis en place depuis juillet 2022 un portail des mobilités du Grand Paris. Le site compile plus de 50 indicateurs permettant d'étudier les mobilités urbaines. Cet outil s’accompagne d’interfaces graphiques permettant de visualiser les dynamiques et de comparer plusieurs communes ou territoires.

Cet outil vise à faire un focus spécifique sur les données illustrant les habitudes de mobilité des habitants d’un territoire, d’une commune ou d’un arrondissement, mais également les opportunités qui leur sont offertes en termes d’offres de mobilités (évolution de l’équipement des ménages en véhicule, accès aux transports en commun actuel et à venir, offre cyclable) et d’accès aux pôles générateurs de déplacements comme l’emploi, les services et commerces.

Portail des mobilités dans le Grand Paris - Calcul des isochrones Modus (source : APUR)



1) Accéder à des «  data portraits » de mobilités

Un premier volet «  Data portraits des mobilités » analyse le parc de véhicules disponibles sur le territoire (sur la base des données ministérielles du service des données et études statistiques – SDES) et en particulier sa répartition par Crit’Air, afin d’appréhender le volume du parc potentiellement impacté par les différentes étapes de la mise en œuvre de la ZFE-m. L’outil propose une visualisation des données, un outil interactif de création de radars et des infographies

Choix d'une commune ou d'un territoire pour conduire l'analyse et faire des comparaisons (source : APUR)




2) Visualiser les données dans la Cartothèque 

Un deuxième volet « Cartothèque » permet de spatialiser les données de mobilité via des cartographies interactives. La cartographie interactive des mobilités présente l’évolution des modes de déplacements et la diversité des services de mobilités à l’échelle de la commune, du territoire (EPT), de la Métropole. Elle se décline en 4 grandes thématiques :

  • Le développement des aménagements cyclables et des transports en commun aujourd’hui et à horizon 2024 et 2030 ;
  • La connaissance d’une « ville de la proximité », qui rend compte des dynamiques de centralités existantes ou potentielles, en termes d’emploi, d’accessibilité aux commerces et équipements, qui permet des mobilités actives, en premier lieu la marche à pied et les vélos, trottinettes… ;
  • La place de la voiture dans les déplacements domicile-travail et dans l’équipement des ménages, en lien avec l’évolution des motorisations (déploiement de bornes de recharge électrique) et de l’utilisation des parkings ;
  • La mise en place de la ZFE-m afin d’améliorer la qualité de l’air, qui renseigne la part de voitures immatriculées potentiellement concernées par les restrictions de circulation, selon les échéances à venir en 2023, 2024 et 2030 et le potentiel de report vers d’autres énergies ou modes de transport.

Chacune des thématiques présélectionne une série d’indicateurs, qu’il est possible de visualiser en cochant/décochant, afin que l’utilisateur crée sa propre cartographie, à l’échelle souhaitée. Une analyse à l’échelle métropolitaine accompagne ces thématiques.

Offre de transports en commun avec Grand Paris Express (source : APUR)


Population desservie par types de commerces de proximité avec centralités urbaines à l'échelle locale ou globale (source : APUR)


Place de la voiture dans le Grand Paris en fonction du taux de motorisation des ménages (source : APUR)



3) Comparer des distances-temps avec l'outil d'isochrones MODUS

Un troisième volet, publié en partenariat avec la DRIEAT, fait le lien avec l’outil MODUS qui permet de visualiser l’accessibilité depuis ou vers un arrondissement, une commune, un territoire ; en mode routier, actif ou transport collectif ; en situation actuelle et à l’horizon 2030.

L'outil de calcul d'isochrones MODUS est très intéressant pour comparer des temps de transport en voiture ou en transport en commun, à pied ou en vélo, le matin ou le soir. Avec possibilité de télécharger des données au format csv et geojson afin de les exporter dans un graphique-tableur ou dans un SIG.

MODUS : un outil de calcul d'isochrones très utile pour comparer des temps de transport et mettre en évidence des aires de mobilité (source : APUR)



4) Analyses et bibliographie

L'APUR fournit aussi une bibliographie avec des analyses très complètes sur les mobilités domicile-travail, les mobilités émergentes, les évolutions liées au télétravail, etc. Une source très utile pour travailler sur l'évolution des mobilités urbaines.


Lien ajouté le 21 avril 2023


Lien ajouté le 28 octobre 2023


Lien ajouté le 23 mars 2026

« Les ZFE sont-elles injustes ? Ce que montrent les simulations de trafic en Île-de-France » (The Conversation).

Les chercheurs Lucas Javaudin (ENPC) et André de Palma (CY Cergy Paris Université) analysent les ZFE en Île-de-France. Leur étude mobilise la simulation pour mesurer précisément les effets sur la pollution, les mobilités et les inégalités territoriales.  Les ZFE couvrent Paris et 76 communes et interdisent progressivement les véhicules les plus polluants. L’objectif est de réduire les particules NO2 et PM2,5, responsables d’environ 40 000 décès prématurés par an en France, ce qui en fait un enjeu sanitaire majeur à l’échelle métropolitaine. L’étude repose sur METROPOLIS, un simulateur capable de modéliser des millions de déplacements. Chaque usager arbitre entre coût, temps et confort. Cette approche permet de comprendre comment les décisions individuelles produisent des effets collectifs sur le trafic. Les simulations montrent une baisse nette de l’usage de la voiture. Une partie des habitants se tourne vers les transports en commun ou modifie ses horaires et ses itinéraires. Cette recomposition des mobilités réduit globalement la congestion routière. La diminution du trafic entraîne une baisse significative des émissions de CO2, NO2 et particules fines. Les bénéfices se concentrent dans la ZFE mais s’étendent aussi le long des axes majeurs, révélant une diffusion spatiale des gains environnementaux. Les effets territoriaux restent contrastés. Les habitants du centre profitent davantage d’une amélioration de la qualité de l’air. À l’inverse, les ménages périurbains, plus dépendants de la voiture ancienne, supportent des contraintes plus importantes. L’analyse montre que les inégalités ne suivent pas simplement les revenus. Dans chaque commune coexistent des gagnants et des perdants. Le niveau de richesse explique très peu les écarts observés, ce qui nuance fortement le débat politique sur l’injustice sociale. Les territoires situés aux marges de la ZFE apparaissent plus vulnérables. Ils cumulent dépendance automobile et accès limité aux alternatives. Cette situation met en évidence un gradient centre-périphérie structurant dans l’organisation des mobilités urbaines. Les communes « perdantes » à la suite de la mise en place de la ZFE sont principalement celles situées le long de ses contours. Les chercheurs testent des mesures correctrices. Un leasing social à 200 euros par mois pour un véhicule électrique réduit fortement les ménages pénalisés. Les simulations montrent aussi un triplement des kilomètres parcourus en véhicules électriques. Les ZFE apparaissent efficaces pour améliorer la qualité de l’air et réduire la congestion à l’échelle métropolitaine. Leur réussite dépend toutefois d’un accompagnement ciblé des territoires périphériques afin de limiter les déséquilibres socio-spatiaux. 

Lien ajouté le 17 avril 2026

« Suppression des ZFE : "On s'arrête au milieu du chemin" » (La Tribune).

Anne Taffin relate l’abrogation de la ZFE lyonnaise en avril 2026. Raphaël Desfontaines (ATMO AuRA) souligne que ce dispositif, instauré en 2023, visait à réduire la pollution dans une métropole où les seuils sanitaires restent élevés. Les mesures montrent une efficacité nette. Entre 2021 et 2024, les concentrations de NO₂ ont baissé de 40% supplémentaires grâce à la ZFE, au-delà du simple renouvellement du parc. L’analyse des plaques confirme l’accélération du remplacement des véhicules polluants. L’arrêt du dispositif interrompt une dynamique jugée essentielle. L’interdiction prévue des véhicules Crit’Air 2, reportée puis annulée, devait générer les gains les plus importants. Cette étape manquante limite fortement les améliorations attendues sur la qualité de l’air. Le trafic routier représente environ 50% des émissions d’oxydes d’azote. Sans ZFE, la réduction des pollutions devient plus difficile. Les alternatives existent, mais restent moins efficaces que la transformation rapide des motorisations automobiles. La situation sanitaire demeure préoccupante. L’OMS recommande 10 µg/m³ de NO₂, mais Lyon dépasse largement ce seuil, souvent plus du double. À l’horizon 2030, la métropole risque de ne pas respecter les normes européennes renforcées. La ZFE s’inscrivait dans un espace métropolitain dense, incluant Lyon et plusieurs communes périphériques. Son abandon révèle les tensions entre contraintes environnementales, régulation européenne et acceptabilité sociale des politiques urbaines. 

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Comment les frontières politiques façonnent les paysages. Une série d’images satellites du site Planet Labs en haute résolution


Source : Issue 40 : Political Borders  (PlanetScope). « Les frontières politiques sont à la fois un obstacle et une porte d'entrée, une limite et une opportunité. »

1) Des images satellites de frontières en haute résolution

Les satellites explorent comment les frontières politiques façonnent les paysages. PlanetScope ouvre sur le site Medium une série en deux parties sur les frontières terrestres. La première partie traite de la façon dont la planète se divise et comment nous la divisons. Souvent, les deux se recoupent, comme c'est le cas pour de nombreuses rivières et chaînes de montagnes. Dans la deuxième partie, il s'agit d'examiner les formes géographiques qui divisent naturellement la planète et montrer l'importance de ces espaces. 

Frontière entre le Kazakhstan et l'Ouzbékistan (source : © PlanetScope)



2) Au sujet du site Planet Labs

Planet Labs possède une constellation de satellites basse orbite qui prennent des images en continu de la Terre (voir cette animation en 3D qui reconstitue leurs trajectoires avec la possibilité de découvrir une sélection d'images). Le site Planet.com propose également une galerie avec de nombreuses images satellites commentées. Les images Planet en haute résolution sont utilisées pour suivre des catastrophes ou repérer des zones stratégiques (bases de lancement de missiles ou autres installations militaires). Ces images du terrain sont largement utilisées dans le cadre de la guerre en Ukraine, notamment pour documenter les dommages subis par les populations civiles.

Pour prolonger

On peut trouver de nombreuses études de cas à partir d'images satellites sur le site Géoimage. Les frontières sont un type de limites spécifique séparant des États souverains et incluant les frontières maritimes et aériennes. Elles jouent un rôle important dans l’organisation de l’espace et introduisent des discontinuités spatiales multiformes. Très diverses, elles présentent des formes (lignes, aires, points, réseaux), des épaisseurs (du tracé linéaire au front), des fonctions (politiques, sociales, culturelles, etc.) et des contextes géopolitiques et géostratégiques très divers et très différents.

Lien ajouté le 11 novembre 2025

« Vue depuis la frontière : le mur qui sépare les États-Unis et le Mexique  en images » (The Guardian).

Cette structure, connue sous le nom de clôture frontalière ou mur frontalier, n'est pas continue et ne couvre que certaines portions de la frontière de près de 3 200 kilomètres entre les deux pays. Elle consiste en une série d'obstacles destinés à dissuader l'entrée illégale aux États-Unis. Ces clichés révèlent la "barriérisation" d’un espace qui reste discontinu, entre contrôle sécuritaire et vide territorial. Dans les déserts de Baja California ou de Sonora le mur s’interrompt brutalement, laissant place à la topographie. Ces coupures dans la roche et les sables traduisent la limite entre deux souverainetés, mais aussi la résistance physique du relief à l’ingénierie humaine. Les paysages côtiers, comme à Tijuana où la barrière s’enfonce dans le Pacifique, symbolisent l’extrême de la frontière moderne. L’océan devient prolongement géopolitique du mur, marquant le point de contact entre le territoire, la nature et la mondialisation des flux. Les croix plantées dans la terre près de Tijuana rappellent la géographie humaine de la frontière. Elles matérialisent les trajectoires interrompues des migrants. La frontière, filtre inégalitaire, n’empêche pas les mobilités, elle les rend plus risquées et invisibles. Des portes ouvertes, des tronçons isolés ou des collines barrées soulignent les contradictions d’une frontière à la fois barrière et interface. Ces images montrent un espace hybride où se rejoue la tension entre souveraineté, mobilité et humanité.

Lien ajouté le 7 avril 2026

« Frontières contestées : le retour des cartes comme arme géopolitique » (El Ordo Mundial, article en espagnol). Dans un monde plus instable et violent, les cartes retrouvent leur importance stratégique en tant qu'outil de revendication territoriale. Certains pays ont même officialisé leurs revendications en utilisant des frontières alternatives à celles reconnues par l'ONU sur leurs propres cartes. Et si nous tenons pour acquis la division du monde – la cartographie remplit précisément cette fonction : nous orienter, nous apporter de la certitude et renforcer notre identité et notre sentiment d'appartenance. Mais dans de nombreuses régions du globe, la frontière entre les pays est loin d'être évidente. 

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Étudier la fréquentation touristique dans les villes espagnoles à partir des données de téléphonie mobile


I) Appréhender la fréquentation touristique en Espagne

Le site Maldita.es propose une étude très intéressante sur les villes espagnoles qui se remplissent ou se vident en été. Madrid, Barcelone, Valence, Séville et Saragosse sont les 5 grandes villes qui se vident le plus en juillet et août, tandis que Palma, Benidorm, Calvia, Salou et Marbella sont celles qui accueillent le plus de touristes. La carte est assortie de graphiques statistiques donnant sur le site le détail de la fréquentation par mois. 

Communes espagnoles qui se vident ou se remplissent en juillet et août (source : Maldita.es)



II) Accéder aux données sur le site de l'INE

Il s'agit de données issues de statistiques expérimentales de l'INE (Institut National de Statistiques en Espagne). Les données géolocalisées proviennent des téléphones mobiles fournis par les trois plus grands opérateurs (Orange, Telefónica et Vodafone). La localisation des téléphones mobiles est estimée à partir des antennes de téléphonie avec lesquelles ils communiquent. La précision dépend de la concentration de ces antennes. Cependant, l'INE n'accède pas à ces emplacements. L'INE reçoit les données déjà traitées et agrégées et ne peut pas accéder aux informations individualisées. Les informations sur la localisation des téléphones sont anonymisées par chaque entreprise. Pour les communes dans lesquelles il y a moins de 30 touristes enregistrés, l'INE ne publie pas les données pour préserver le secret statistique.

Seuls les mois de juillet et août 2019 (avant la pandémie) et 2021 ont été retenus dans cette analyse, puisqu'en 2020 les déplacements étaient très différents de la normale du fait de la pandémie.

En 2019, le journal El País a publié un article dans lequel il montrait, également grâce aux données des téléphones portables, comment se déroulaient les déplacements en été. Selon cette analyse, la destination préférée des Espagnols en 2019 était Benidorm. Ces données comprenaient également le code postal d'origine des voyageurs, contrairement à celles de l'INE, qui ne fournissent des informations qu'au niveau municipal.

Ces données statistiques de mesure du tourisme à partir des téléphones portables sont consultables et téléchargeables sur le site de l'INE. Elles renseignent sur les flux en entrée et sortie du pays, mais également sur le tourisme intérieur.

Tourisme intérieur mesuré à partir des données de téléphonie mobile (source : INE)


Les données les plus récentes recueillies par l'INE montrent que le tourisme se redresse après la crise Covid. Selon la dernière mise à jour des statistiques sur les mouvements touristiques aux frontières (FRONTUR), l'Espagne a reçu la visite de 7,5 millions de touristes internationaux en juin 2022 (contre 2,2 millions en juin 2021).

La diffusion de statistiques expérimentales fait partie de la stratégie du Système statistique européen (SSE), auquel ont déjà adhéré différents instituts nationaux de statistique dont l'INSEE en France. L’Institut national des Statistiques en Espagne (INE) utilise des données de téléphonie mobile également pour évaluer la mobilité quotidienne ou saisonnière. Elle a par ailleurs utilisé des données de plateformes numériques pour compléter les informations issues des enquêtes de fréquentation traditionnelles sur le territoire, notamment pour les hébergements de courte durée.

III) Montrer les effets de la crise Covid-19 sur les mobilités

En collaboration avec Movistar, Orange et Vodafone qui détiennent 80% des lignes téléphoniques en Espagne, l'INE a conduit en 2020 une analyse des mobilités urbaines à l’échelle des différents quartiers de Barcelone. L’étude de l’INE ainsi que l’application cartographique mise en ligne sur le site TotBarcelona montraient les effets du confinement et le fait que les habitants de la périphérie de Barcelone étaient ceux qui avaient dû le plus se déplacer en dehors de leurs quartiers.

Incidence de la Covid-19 sur les mobilités urbaines à Barcelone (source : TotBarcelona)


Pour un inventaire critique des données de géolocalisation à partir de téléphones mobiles, voir notre contribution :
« De l’hypermobilité généralisée à l’immobilité contrainte. Quels récits (carto)graphiques des mobilités quotidiennes en période de pandémie ? ». Colloque Cartomob, Tous (im)mobiles, tous cartographes !


Lien ajouté le 10 septembre 2022
Lien ajouté le 18 avril 2024
Lien ajouté le 26 novembre 2024

Where are the tourists from in peninsular Spain? 🏖️ #Tourism spatial patterns by nationality are super curious. The UK, France, and Germany are the origins of most tourists to Spain. #geography #maps

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— Dr. Dominic Royé (@drxeo.eu) 26 novembre 2024 à 18:13
Lien ajouté le 27 décembre 2025

"Apports et limites des données de téléphonie mobile pour étudier les mobilités touristiques. Illustration à partir de l’exemple du tourisme en Espagne" journals.openedition.org/bagf/13649 Ravi d'avoir contribué au dernier n° de BAGF "Informations numériques géolocalisées et pratiques touristiques"

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— Sylvain Genevois (@mirbole01.bsky.social) 27 décembre 2025 à 21:13
Lien ajouté le 22 février 2026

« El mapa de la geopolítica del turismo en España [La carte de la géopolitique du tourisme en Espagne] ». Par Celia Hernando, carte : Álvaro Merino (EOM)

Ce secteur, qui a un impact considérable sur l'économie du pays, sature les côtes mais n'exploite pas pleinement les pôles culturels de l'intérieur. Les côtes espagnoles, notamment les îles et le Levant, constituent le pilier de l'industrie touristique espagnole : les îles Canaries, les Baléares et Barcelone représentent à elles seules 62 % des nuitées étrangères . Malgré cela, le patrimoine historique et culturel d'autres régions du pays, avec ses nombreuses villes inscrites au patrimoine mondial de l'UNESCO, attire un nombre croissant de visiteurs. En 2020, la pandémie de coronavirus a marqué un tournant pour le secteur, qui a subi une baisse d'environ 60 millions de visiteurs. Depuis, l'Espagne a connu une augmentation exponentielle des arrivées de touristes, approchant les 100 millions de touristes internationaux, un chiffre seulement dépassé par la France. Le tourisme n'est pas seulement une activité économique : c'est un phénomène géopolitique qui implique des relations extérieures avec les pays d'origine des visiteurs et des tensions internes liées à l'organisation territoriale, à la saisonnalité et aux problèmes sociaux inhérents au modèle touristique espagnol. La carte touristique espagnole présente ainsi un contraste marqué entre une Méditerranée saturée, un intérieur culturellement riche mais moins exploité au-delà des grands centres urbains, et un nord en plein essor grâce au nouvel élan du tourisme rural.

Lien ajouté le 10 mars 2026

« Comment et pourquoi le tourisme pollue : une radiographie de l'empreinte carbone du tourisme espagnol » (The Conversation).

Des chercheurs de l’Université de Alcalá analysent l’empreinte carbone du tourisme espagnol. Leur étude propose une radiographie détaillée des émissions liées aux voyages et identifie les principales sources d’impact climatique dans un pays très dépendant du tourisme. À l’échelle mondiale, le tourisme génère environ 8,8% des émissions de gaz à effet de serre, soit près de 5,2 gigatonnes de CO₂e. Au cours de la dernière décennie, les émissions du secteur ont augmenté presque deux fois plus vite que celles de l’économie mondiale. L’Espagne se trouve au cœur de ce paradoxe. Le tourisme représente plus de 12% du PIB et de l’emploi national. Mais il est aussi responsable d’environ 10% à 15% des émissions du pays, ce qui oblige à concilier attractivité touristique et transition climatique. L’étude repose sur une enquête menée auprès de 980 touristes espagnols interrogés sur leur voyage le plus coûteux en 2023. En moyenne, un séjour de 6,7 nuits génère environ 662 kg de CO₂, soit près d’un dixième des émissions annuelles d’un habitant. Le transport apparaît comme le principal facteur d’émissions. Il représente environ 48% de l’empreinte carbone d’un voyage. L’hébergement compte pour près de 20%, tandis que l’alimentation, les loisirs et les achats totalisent environ un tiers de l’impact climatique. La distance parcourue joue un rôle décisif. Un voyage réalisé en Espagne produit en moyenne 493 kg de CO₂e, tandis qu’un séjour international atteint près de 898 kg. L’usage de l’avion pour les longues distances explique l’essentiel de cet écart. Les résultats montrent également une forte dimension sociale et géographique. Les voyageurs disposant de plus de 3500€ de revenus mensuels génèrent davantage d’émissions, car ils voyagent + loin et plus souvent. Les habitants de Madrid et Barcelone présentent les empreintes les plus élevées. Une réduction de l’empreinte touristique passe par des politiques ciblées. Développer le train, améliorer les transports publics dans les destinations et promouvoir des hébergements bas carbone pourraient réduire significativement les émissions du secteur. 

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Combien de châteaux en Espagne, 10 000 voire plus ? Une story map proposée par le journal El-Confidencial

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Comment les applications de navigation GPS (du type Google Maps ou Waze) ruinent votre quartier

 
Source : How Google Maps is ruining your neighbourhood (Citymonitor.ai)

Google Maps ou Waze sont des outils courants pour trouver le meilleur itinéraire, mais les recommandations de ces plateformes ont aggravé le trafic sur les petites routes. L'article publié dans City Monitor montre que le trafic sur les routes secondaires du Royaume-Uni  – qui comprennent les routes de campagne et les rues résidentielles – est passé de 6,6 milliards de kilomètres-véhicules en 2009 à 10,4 milliards en 2019. Le Royaume-Uni n'est pas le seul pays concerné. Aux États-Unis, une équipe de chercheurs a publié un article en 2018 montrant comment les applications de navigation, plutôt que de résoudre les problèmes de congestion, "ont conduit à de nouveaux schémas de congestion qui n'avaient jamais existé auparavant".

Il s'agit de dénoncer la pratique du rat-running. La "course de rat" ou rat-running décrit la pratique des automobilistes d'utiliser des routes secondaires pour éviter la circulation, les péages et les feux rouges, ou d'utiliser des raccourcis pour atteindre leur destination plus rapidement. Un article publié en 2016 montre que l'utilisation accrue de la navigation GPS offre de nombreux avantages sur le réseau routier de Los Angeles, tels qu'une diminution des temps de trajet moyens et du nombre total de kilomètres parcourus par les véhicules. Cependant, cette efficacité accrue de la mobilité urbaine a également des impacts négatifs, telle que l'augmentation du trafic sur le réseau secondaire pour ne gagner finalement que quelques minutes sur le trajet.

Les applications GPS ont tendance à encourager le "rat-running" (source : Citymonitor.ai)


Dans certaines villes, les habitants se sont organisés pour riposter. En 2020, un artiste allemand a montré qu'il était possible de faire croire à Google Maps qu'il y avait un embouteillage en tirant 99 smartphones dans une charrette à bras. De même, les habitants de rues calmes à travers les États-Unis ont découvert qu'ils pouvaient empêcher le trafic de transit en soumettant à Waze de faux rapports d'accidents de voiture dans leurs rues.

D'autres solutions moins radicales ont été mises en place pour réduire les automobilistes cherchant des raccourcis dans les rues résidentielles, par exemple en installant des ralentisseurs ou en mettant en place des voies de circulation à sens unique. A la faveur de la pandémie de Covid-19, certains habitants ont expérimenté des quartiers à faible trafic qui bloquent ou limitent l'accès des véhicules motorisés à certaines heures ou tout au long de la journée. Les résidents, les visiteurs, les chauffeurs-livreurs et les services d'urgence y ont toujours accès en voiture, mais le trafic de transit est fortement diminué. 

Il y a, semble-t-il, plusieurs solutions pour lutter contre le "rat-running" : ralentisseurs, chicanes, marquages au sol, rétrécissements de la route, voies à sens unique de circulation ou même passages piétonniers barrant la rue (une solution plus radicale)...

Fermeture de la rue à la circulation de transit à Isleworth en Angleterre (source : Google Maps)


Il y aussi le panneau de signalisation "no GPS" adopté par certaines communes impactées par le phénomène (notamment pour lutter contre les nuisances du trafic poids lourds). Mais le panneau ne semble pas légal.

Des communes belges installent des panneaux anti-GPS (source : France-Info)


Les algorithmes et données de navigation utilisés par les applications Google Maps et Waze pourraient également aider les chercheurs et les autorités locales à mieux comprendre comment le trafic est géré et dans quelle mesure les applications ont modifié notre paysage urbain. Cependant, ces données sont très peu mises à disposition du public. 

Références

Thai, J., Laurent-Brouty, N. and Bayen, A. M. (2016) Negative externalities of GPS-enabled routing applications: A game theoretical approach, 2016 IEEE 19th international conference on intelligent transportation systems (ITSC).

Cabannes, T., Sangiovanni Vincentelli, M-C, Sundt, A., Signargout, H., Porter, E., Fighiera, V., Ugirumurera, J.,  Bayen, A. (2018). The impact of GPS-enabled shortest path routing on mobility : a game theoretic approach. Conference : Transportation Research Board 97th Annual MeetingAt: Washington DC, United States.

Simon Weckert (2020). Google Maps Hacks. Performance & Installation.

Comment Google Maps fait pour estimer encore mieux votre heure d’arrivée (Numerama).

Lien ajouté le 30 septembre 2022

Lien ajouté le 28 avril 2024

Lien ajouté le 6 mai 2024

Lien ajouté le 13 décembre 2024

« Waze : le ras-le-bol des riverains, submergés par les automobilistes qui veulent gagner quelques minutes » (France3)
C'est une des nuisances dues à l'irruption de l'application GPS Waze dans nos vies. Depuis plusieurs années, elle fait passer les automobilistes qui cherchent à joindre les plateaux nord de Rouen par une petite rue de la commune d'Eslettes (Seine-Maritime). Un raccourci dont se seraient bien passés les riverains.

Lien ajouté le 1er juin 2025

« Chaos sur les autoroutes allemandes : Google Maps indique à tort qu'elles sont fermées » (The Gardian et The Morgen Post)
Une panne massive sur Google Maps ayant faussement signalé la fermeture de nombreuses autoroutes allemandes pendant un week-end prolongé. De fausses alertes ont bloqué le trafic vers Berlin, Francfort ou Hambourg, provoquant un report chaotique sur les routes secondaires. Cette erreur carto a entraîné confusion et engorgements alors que la circulation était fluide en réalité. Les utilisateurs de Waze ou Apple Maps n’ont constaté aucun pb. La source du bug reste inconnue, mais Google évoque des données erronées issues d’utilisateurs ou de partenaires. Cet incident rappelle que la fiabilité des cartes numériques dépend de sources multiples. Google recommande désormais de croiser les informations avant un trajet. Le numérique crée des vulnérabilités inédites dans la gestion des mobilités.

Lien ajouté le 21 juin 2025

« Le GPS s’est trompé, veuillez faire demi tour » (Reddit). Après les tentatives contre Waze visant à installer de multiples téléphones portables à des endroits clés des villes ou des villages pour simuler des embouteillages, voici le panneau avertisseur : une nouvelle approche low cost, approche nudge, pour les territoires souhaitant limiter l’afflux de touristes.


Lien ajouté le 21 juin 2025

« Waze et Google Maps n’affichent plus les trajets les plus courts, mais ceux ayant le moins d’impact sur l’environnement » (Journal du Geek).

Ce changement vise à réduire les émissions de CO2 et à désengorger le trafic. Cette modification est le résultat de la mise en œuvre du décret n° 2022-1199, qui impose aux services numériques d’assistance aux déplacements de privilégier les itinéraires les moins polluants. Outre la dimension écologique, ces changements répondent aussi à des besoins pratiques. Par exemple, la région Île-de-France, consciente du risque de congestion massive des transports durant les JO, avait demandé à Google Maps de modifier son fonctionnement pour favoriser les itinéraires alternatifs. L’application « Île-de-France Mobilités » a précisément été développée pour fluidifier le trafic et éviter les embouteillages en ne proposant pas systématiquement les trajets les plus courts. 

Lien ajouté le 22 février 2026

Eran Fisher (2026). « Do algorithms have a right to the city ? Waze and algorithmic spatiality »
[Les algorithmes ont-ils un droit sur la ville ? Waze et la spatialité algorithmique] https://doi.org/10.1080/09502386.2020.1755711

Cet article introduit la notion de spatialité algorithmique pour appréhender la connaissance spatiale unique créée par les médias mobiles numériques, ainsi que la manière dont cette connaissance agit sur l'espace et est perçue par les autres acteurs impliqués dans sa production. En se concentrant sur le géant de la navigation Waze, il interroge la façon dont ce nouvel acteur spatial légitime la connaissance qu'il crée sur l'espace et les effets induits par celle-ci. Sur le plan théorique, il questionne comment Waze revendique son « droit à la ville » par un discours de supériorité spatiale. Ces questions sont abordées à la lumière d'une étude de cas portant sur le conflit entre Waze et les riverains concernant la pratique courante de l'application consistant à détourner un trafic important par des routes secondaires, dans des quartiers et villages tranquilles d'Israël. Pendant deux ans, ces conflits – portés par des moyens juridiques, politiques et discursifs – ont alimenté le débat public dans les médias et sur les réseaux sociaux, constituant ainsi le corpus de cette recherche. Cet article montre comment, parallèlement aux formes de savoir établies de longue date qui sous-tendent le droit à la ville des différents acteurs – savoir expert, savoir démocratique, savoir du marché et savoir local –, émerge un nouveau type de savoir, fondé sur le big data et les algorithmes et géré par une plateforme quasi monopolistique, qui revendique un droit légitime à la production de l'espace. Traditionnellement un droit défendu par des groupes et des individus défavorisés, le droit à la ville est aujourd'hui défendu par un assemblage sociotechnique.

Lien ajouté le 24 février 2026

Denver a changé le sens de circulation de deux rues sans en avertir Google Maps. Résultat : un chaos pour la circulation du fait que l'application GPS continuait de diriger la circulation en contre-sens (Youtube). La ville a transformé les 13e et 14e Avenues, auparavant à sens unique, en rues à double sens, sans préavis. 36 heures plus tard, Apple Maps et Google Maps les affichent toujours comme rues à sens unique. Face aux nombreuses plaintes concernant des quasi-collisions, la ville a ajouté des cônes et des panneaux supplémentaires pour fluidifier la circulation.

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Classer les villes cyclables en France et dans le monde. Quels sont les indicateurs utilisés ?

 

Le 11 août 2022, l'assureur en ligne Luko a dévoilé un classement des villes les plus cyclables dans le monde. La ville de Strasbourg figure à la 11e place. Première des villes françaises, elle fait jeu égal avec Bordeaux et devance Nice, Nantes ou encore Paris. Pourtant en février 2022, selon un autre classement, Strasbourg avait perdu son titre de ville la plus cyclable de France au profit de Grenoble dans le Baromètre des villes cyclables de la Fédération française des usagers de la bicyclette. Pourquoi ces différences ? Tout simplement du fait que les deux classements n'utilisent pas les mêmes indicateurs. Ces classements ont tendance à être utilisés comme des palmarès, alors qu'ils devraient être analysés et discutés en lien avec le concept récent et pas toujours bien défini de cyclabilité. Voyons quels sont au juste les indicateurs utilisés.

1) Le classement utilisé par l'assureur en ligne Luko

La compagnie d'assurance en ligne Luko a analysé 90 villes à travers le monde pour déterminer les villes les plus favorables aux vélos dans son Global Bicycle Cities Index 2022. L'analyse est basée sur six indicateurs : la météo, l'utilisation du vélo, la criminalité et la sécurité, les infrastructures, les opportunités de partage de vélos et les opérations de sensibilisation. La ville néerlandaise d'Utrecht est désignée comme la ville la plus favorable aux vélos. Utrecht est rejoint par huit autres villes européennes dans le top 10 avec Hangzhou (Chine), la seule ville non européenne dans le haut du classement. Aucune ville américaine ne figure dans le top 10 - San Francisco la ville la mieux classée des Etats-Unis arrivant seulement au 39e rang.

Les villes les plus cyclables au monde (source : Statista)

Le Global Bicycle Cities de l’assureur Luko se fonde sur 6 catégories de données, à commencer par les conditions climatiques : une donnée qui se veut "objective", mais qui n'est pas forcément le facteur principal dans le choix d'utiliser le vélo. Les 90 villes ont été sélectionnées également selon un critère spécifique : leur volonté d'investir et de travailler sur des initiatives visant à améliorer les infrastructures cyclables et la sécurité. L'étude ne vise par à refléter les meilleures et les pires villes pour le vélo, mais à évaluer le "climat" cyclable de ces 90 villes en fonction de 6 facteurs principaux :

  • les conditions météo ;
  • le pourcentage d'utilisation du vélo ;
  • la sécurité :  décès/100 000 cyclistes, accidents/100 000 cyclistes, score de vol de vélos ;
  • les infrastructures :  nombre de magasins de vélos/100 000 cyclistes, routes spécialisées et cote de qualité des routes, cote de qualité des investissements et des infrastructures ;
  • le partage :  nombre de stations de partage et de location de vélos/100 000 points, nombre de vélos partagés/100 000 points ;
  • les événements :  Journée sans voiture, score de masse critique.

Une moyenne pondérée est calculée pour tous les facteurs afin de créer les scores finaux pour chaque catégorie, par exemple le score météo a été généré en analysant et en agrégeant les heures d'ensoleillement, les précipitations et les jours de temps extrême de chaque ville.


2) Le classement utilisé par le Baromètre des villes cyclables

Le Baromètre des villes cyclables établi en France par la FUB (Fédération des Usagers de la Bicyclette) repose davantage sur le ressenti des cyclistes. Cyclistes et non cyclistes sont invités tous les deux ans à s’exprimer sur leur ressenti afin d'améliorer les conditions de déplacement à vélo. Il s'agit là aussi d'inciter les villes à améliorer leur "cyclabilité" (une notion qui mériterait d'être éclaircie tant elle repose sur de nombreux critères).

Les résultats d'enquête sont mis en ligne pour les années 2017, 2019, 2021 et 2025. Les données sont disponibles en open data sur opendata.parlons-velo.fr (site de la FUB). L'enquête 2021 porte sur 275 000 réponses et 1625 communes classées.

Le site permet de faire des comparaisons entre villes grâce à un classement de A+ (villes les plus cyclables en vert) à G (villes les moins cyclables en rouge).

Résultats de l'enquête 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)



Le site permet d'évaluer la cyclabilité (au sens global de degré de facilité de circulation des vélos) à différentes échelles : à l'échelle globale des espaces urbains du territoire français (DOM compris) et jusqu'à une échelle très fine, celle des rues et carrefours de chaque ville. On y distingue les points blancs et les points noirs pour la circulation à vélo.

Carte de la cyclabilité à l'échelle des villes françaises en 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)


Carte de la cyclabilité à l'échelle d'un espace urbain : Lyon en 2021 (source : Baromètre des villes cyclables)

Les points en rouge indiquent les sites à améliorer en priorité, les points en vert les améliorations perçues depuis 2 ans. Les points en bleu indiquent les souhaits de stationnements vélo.

La cyclabilité est abordée de manière très détaillée à l'échelle de chaque ville sur le site du Baromètre des villes cyclables, mais ce sont des données d'enquête sur une base déclarative qui nécessiteraient d'être recoupées avec d'autres informations. On remarque également que l'on en reste principalement à une cyclabilité définie comme l'adaptation de la voirie pour faciliter la circulation des vélos, alors que cette dernière dépend de beaucoup d'autres facteurs. Pour Adam, Otar, Merchez & al., 2020, « le succès de la notion [de cyclabilité] est lié à trois facteurs : une conception aménagiste dominant les travaux sur le sujet ; la multiplication d’études établissant un lien entre qualité des infrastructures cyclables et développement des pratiques ; le caractère reproductible et comparatif des évaluations cartographiques qui en sont faites et leur dimension opératoire dans le cadre de diagnostics territoriaux.» 

Références

Global Bicycle Cities Index 2022 (Luko).

The World's Most Bicycle-Friendly Cities (Statista).

Quel climat cyclable dans votre commune en 2021 ? (Baromètre des villes cyclables)

« Strasbourg comme ville la plus cyclable de France. Si Strasbourg a été dépassé par Grenoble, c'est que les critères ont changé... Alors, que vaut-il privilégier ? Des critères bien précis et quantifiables, ou bien les ressentis des usagers de la petite reine ? Il faudrait un peu des deux, en fait...  » (France 3).

« En France, la politique en faveur du vélo a fait les frais d’une suite de rendez-vous manqués depuis les années 1970 » (Le Monde).

Rendre sa voirie cyclable : les clés de la réussite (Guide pratique du Cerema).

Luc Merchez, Matthieu Adam, Hervé Rivano. Cartographier la cyclabilité, enjeux méthodologiques et mises en débat autour du cas de Lyon. CARTOMOB 2021 - Colloque international Cartomob « Tous (im)mobiles, tous cartographes ? », Jun 2021. 

Matthieu Adam, Nathalie Ortar, Luc Merchez, Georges-Henry Laffont et Hervé Rivano, « Susciter la parole des cyclistes : traces GPS et vidéos au service de l’entretien », EspacesTemps.net, Travaux, 2020.

Et si un indicateur de cyclabilité aidait à objectiver les politiques publiques et à mieux comprendre les dynamiques locales ? (Vélo & Territoire).

Lien ajouté le 17 novembre 2024

Lien ajouté le 10 novembre 2025

« Amélioration des indicateurs de qualité des réseaux cyclables urbains : une étude de cas des arrondissements londoniens » (City Geographics). 

 Cette recherche utilise deux perspectives principales pour analyser les réseaux cyclables. La première porte sur les infrastructures cyclables : nous cartographions la géographie et la qualité des pistes cyclables. De ce point de vue, les pistes cyclables protégées, physiquement séparées de la circulation, sont de meilleure qualité que les simples marquages ​​au sol ou les pistes partagées avec d’autres véhicules, comme les voies de bus. La cartographie des infrastructures cyclables de Londres est présentée ci-dessous, à partir des données d’OpenStreetMap. La deuxième perspective sur la qualité du réseau cyclable est le cadre d'évaluation du niveau de stress lié au trafic (LTS), qui adopte une vision plus globale des conditions routières affectant les cyclistes, à travers notamment la largeur de la chaussée, les limitations de vitesse et le type de route (par exemple, rue résidentielle, rue commerçante, artère principale, etc.). 

Lien ajouté le 10 novembre 2025

Alejandro Quintero-Gomez, Pablo Calvo-Bascones (2026). « BIKE (Bicycle Integration Key Elements) Index : Benchmarking urban bikeability and cycling readiness. Evidences from European capitals » [Indice BIKE (Éléments clés de l'intégration du vélo) : Évaluation comparative de la cyclabilité urbaine et de la préparation au vélo. Données issues des capitales européennes]. Sustainable Cities and Society,

Cette étude présente l'indice BIKE, un cadre multidimensionnel et reproductible d'évaluation des conditions de pratique du vélo en milieu urbain. Développé pour pallier le manque d'outils standardisés d'évaluation de la cyclabilité en ville, l'indice intègre quatre dimensions clés dans un score composite : infrastructures cyclables, services aux cyclistes, contraintes environnementales et sécurité et qualité de la voirie. Ces dimensions sont issues de sources de données ouvertes et de méthodes géospatiales cohérentes, notamment les périmètres urbains dérivés des unités administratives locales et un ensemble standardisé de 210 itinéraires cyclables par ville.
La méthodologie est appliquée à treize capitales européennes à partir de données harmonisées issues d'OpenStreetMap, d'OpenRouteService, d'Eurostat, de Google Maps et des données climatiques E-OBS. Les résultats révèlent d'importantes disparités en matière de conditions cyclables, avec des scores allant d'Amsterdam (meilleur score) à Rome (pire score). Si l'infrastructure apparaît comme le principal facteur de différenciation, les services, les facteurs environnementaux et la sécurité jouent également un rôle crucial. Ces conclusions suggèrent que la création de villes favorables au vélo exige des progrès coordonnés dans ces quatre dimensions. L'indice BIKE offre une méthodologie transparente et adaptable pour évaluer les conditions cyclables, permettant des comparaisons cohérentes et soutenant des stratégies de planification et d'élaboration de politiques fondées sur des données probantes.

Statistiques descriptives des variables de l'indice BIKE standardisées après normalisation (source : Quintero-Gomez, Calvo-Bascones, 2026). 



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La Black Elevation Map : une carte en 3D pour rendre visible la présence de la culture noire aux Etats-Unis


La Black Elevation Map est une visualisation et un guide des sites culturels, des monuments historiques et des entreprises appartenant à des Noirs que l'on peut trouver dans les villes américaines.


Interface de la carte 3D montrant la densité de population  et la présence de la culture noire aux Etats-Unis
(source : Black Elevation Map)

Une carte en relief assez originale

La carte interactive entend proposer "une expérience numérique immersive qui réinvente le paysage américain en visualisant les données de la population noire".  Il s'agit d'utiliser la 3D pour représenter non seulement la densité de la population noire, mais aussi les marqueurs historiques de la culture noire aux États-Unis. "On remarque par exemple que les Etats du sud, où la densité de la population noire est élevée, n'ont pas particulièrement plus de marqueurs historiques noirs". 

Le site donne accès à 11 visites guidées. Celles-ci incluent des visites de restaurants qui ont alimenté le mouvement des droits civiques, le travail d'architectes noirs et des lieux qui ont contribué à façonner la musique américaine. La "carte d'élévation noire" propose également 12 guides urbains, qui fournissent des suggestions sur les choses que l'on peut découvrir, les endroits où l'on peut manger et ce que l'on peut faire dans des villes telles que New York, Chicago, Los Angeles et d'autres villes à forte présence de population noire.

Pourquoi cette carte ?

Voici la manière dont le projet est justifié dans la page de présentation : "Du redlining à l'urbanisme moderne, il n'y a pas besoin de chercher bien loin pour voir comment les cartes ont été utilisées pour marginaliser, diviser et opprimer les communautés du monde entier. Nous voulons que ce projet aide les voyageurs noirs à voir le pays d'une manière qui priorise et célèbre les contributions des gens qui nous ressemblent - et facilite les choix de voyage qui approfondissent l'engagement au sein de notre communauté. La réutilisation d'une carte d'altitude traditionnelle est un moyen pour nous de communiquer de la joie et d'approfondir l'histoire et l'expérience." Le site a donc une forte dimension culturelle et communautaire. Il s'inscrit dans le combat des minorités pour leur défense. On peut s'interroger si en même temps qu'il met en visibilité, le site ne contribue pas entretenir un certain entre soi.

D'où viennent les données ?

La carte utilise les données du recensement américain de 2020 pour le calcul des densités. La Black Elevation Map contient plus de 30 000 points d'intérêt, ainsi que des données détaillées sur la population et des données sur les activités des médias sociaux liées aux voyages des Noirs. "En donnant la possibilité de déposer les données, il s'agit de permettre à la communauté noire de s'auto-identifier et de constituer ses propres sources, par opposition aux sources de données collectées sans consentement".

Inspiré des cultures et langues diasporiques de l'Afrique de l'Ouest, le site Web utilise une iconographie ancrée dans la symbologie africaine, conçue par le designer Tré Seals basé à Washington, DC.

Lien ajouté le 5 février 2024

« Les communautés noires utilisent la cartographie pour documenter et restaurer un sentiment d'appartenance » (The Conversation, février 2024). Lorsque l'historien Carter Woodson a créé la « Semaine de l'histoire des Noirs » en 1926, devenue le « Mois de l'histoire des Noirs » en 1976 , il ne cherchait pas seulement à célébrer d'éminentes figures historiques noires, mais aussi à transformer la façon dont l'Amérique blanche percevait et valorisait tous les Afro-Américains.

Lien ajouté le 29 mai 2025

« 40 acres et un mensonge » (Mother Jones). Un programme gouvernemental a donné des terres aux anciens esclaves après la guerre de Sécession, pour les récupérer presque entièrement un an et demi plus tard. Le Center for Public Integrity, Reveal et Mother Jones ont utilisé l'intelligence artificielle pour retrouver les personnes, les lieux et les histoires longtemps méconnus et oubliés, et ont interrogé leurs descendants sur ce qui leur est dû aujourd'hui.

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