Les inégalités femmes-hommes en matière d'emploi en France


Le Système d'observation sur les femmes et d'information sur l'emploi (SOFIE), développé par l’ANCT, permet d’identifier les faiblesses et les pistes d’action de chaque territoire en matière d’insertion professionnelle des femmes. Ce site fournit toutes les données et les cartes utiles pour porter des politiques en faveur de l’égalité professionnelle. Il met à disposition des outils pour :

  • réaliser un diagnostic de l’insertion professionnelle et des conditions d’emploi des femmes dans leur territoire ;
  • identifier des leviers d’action afin d'améliorer l’accès à l’emploi des femmes.

Typologie des inégalités femmes-hommes en matière d’insertion professionnelle et de conditions d’emploi (source : Sofie ANCT)


Cette typologie est construite à partir de 5 indicateurs statistiques relatifs à l’insertion professionnelle et aux conditions d’emploi des femmes et des hommes :
  • La part des inactifs / inactives (hors étudiant.e.s et retraité.e.s)
  • Le taux de chômage
  • La part des salarié.e.s en contrat précaire (hors apprenti.e.s et stagiaires)
  • La part des femmes / hommes travaillant à temps partiel
  • La part des jeunes non inséré.e.s (ni en emploi, ni en études, ni en formation).

Les inégalités en matière d'emploi proviennent principalement du fait que les femmes occupent des emplois souvent plus précaires et moins rémunérés. Le temps partiel est considéré comme la principale raison de la moindre rémunération des femmes.

Part des actives / actifs en emploi à temps partiel (source : Sofie ANCT)


La rubrique Cartes et données du site Sofie de l'ANCT donne accès à de nombreuses cartes classées par thèmes. Le mode de calcul est expliqué pour chaque carte, de sorte que l'on peut les refaire avec ses propres outils cartographiques ou avec l'interface cartographique fournie par l'Observatoire des territoires de l'ANCT.

Typologies

  • Insertion professionnelle et conditions d'emploi
  • Inégalités femmes-hommes
  • Freins potentiels

Insertion professionnelle et conditions d'emploi

  • Inactivité
  • Chômage
  • Temps partiel
  • Précarité
  • Jeunes non insérés

Freins potentiels à l'accès à l'emploi des femmes

  • Familles monoparentales
  • Familles nombreuses
  • Non-mixité de l'offre d'emploi
  • Femmes peu diplômées
  • Accueil des jeunes enfants
  • Éloignement de l'école
  • Trajet domicile-travail

Pour aller plus loin

« Droits des femmes : où en est l'égalité professionnelle ?  » (Vie publique)

« Les inégalités entre les femmes et les hommes, de l'école au travail » (Cour des comptes)

« La dimension territoriale de l'accès à l'emploi des femmes » (Observatoire National de la Politique de la Ville)


Articles connexes


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Comparaison entre l'INSEE Statistiques locales et l'Observatoire des Territoires : deux sites de cartographie en ligne complémentaires

Les animaux sur les cartes géographiques anciennes (1500-1800)


La thèse d'Émilie Dreyfus sur les animaux des cartes géographiques anciennes est disponible en téléchargement sur HAL :

Émilie Dreyfus. Les animaux sur les cartes géographiques anciennes (1500-1800) : espaces, savoirs et représentations. Thèse de géographie sous la direction de Gilles Palsky. Université Panthéon-Sorbonne - Paris I, 2023. https://theses.hal.science/tel-04634875

Nova Africa par Hugo Allardt, XVIIe siècle  (source : Gallica)


Résumé

Cette thèse s’intéresse aux motifs zoologiques figurés sur les cartes géographiques produites en Europe à l’époque moderne. Le point de départ repose sur l’hypothèse que l’animal n’est pas seulement là pour combler un blanc, ni que son rôle est exclusivement décoratif, mais qu’en fonction de son positionnement sur la carte et de son association avec un espace géographique déterminé, il est utilisé pour véhiculer un savoir zoologique, caractériser un territoire, ou pour construire une certaine vision du monde. Dans cet objectif, l’animal est envisagé à la fois comme un signe et une image. En croisant des perspectives spatiales (l’Europe et les autres parties du monde) et temporelles (de 1500 à 1800), et en étudiant les sources géographiques au prisme d’autres supports du savoir naturaliste (livres d’histoire naturelle, livres de voyage, catalogues de cabinets de curiosité), l’objectif est également de positionner la carte géographique au sein des différentes formes de « récits » ou « d’images » qui écrivent et décrivent le monde. Enfin, étant entendu que la carte géographique est une représentation politique du monde, la dernière partie explore des enjeux de domination : de l’homme sur l’animal, en utilisant la carte géographique comme source originale pour une étude géohistorique des relations homme-animal ; de l’Europe sur les territoires extra-européens, à travers la mise en lumière de l’animal comme élément de la construction d’espaces idéologiques, exotiques ou imaginaires. 

L’objectif de cette thèse est ainsi de produire une réflexion géohistorique renouvelée sur le statut de l’iconographie animale en démontrant qu’elle fait partie intégrante du discours géographique produit par les cartographes de la première modernité. Elle s’inscrit à la croisée de plusieurs champs disciplinaires : histoire de la cartographie et de la géographie, histoire de l’édition, histoire de l’art et histoire des sciences, liées à la question des relations homme-animal (« géographie humanimale »). L'analyse s’appuie sur la création puis l’exploitation d’une base de données recensant 7 765 animaux sur 1 332 cartes et globes de toutes les parties du monde et 61 autres sources du savoir naturaliste.

Isle de Madagascar par Etienne de Flacourt, 1656 (source : Gallica)


Le blanc des cartes ou la dialectique du plein et du vide

La thèse comporte des pages très intéressantes sur le blanc des cartes en lien avec la dialectique du plein et du vide. Les historiens de la cartographie datent « l’invention » des blancs de la carte du début du XVIIIe siècle (Surun, 2004, pp. 117-144). Dans un article sur les enjeux épistémologiques de la cartographie au XVIIIe siècle, Lucile Haguet montre cependant que dans la cartographie de l’Égypte, le vide semble la règle bien avant le siècle des Lumières et que s’il y a une mutation de l’objet cartographique au XVIIIe siècle, il s’agit plutôt d’une évolution du sens du « blanc » (Haguet, 2011). À la lumière de l’analyse de la présence de l’animal sur les cartes, ces deux postulats épistémologiques peuvent être complétés par un troisième : la représentation picturale de l’animal, avant de quitter l’intérieur de la carte, est remplacée par sa représentation textuelle. Loin d’avoir pour seule fonction de combler les blancs, l’iconographie animale, construit un espace géographique complexe, véhiculant, au-delà de la représentation topographique du territoire, de multiples discours sur le monde : naturalistes mais également politiques et symboliques.

La production cartographique de Nicolas de Fer constitue un exemple représentatif de la dialectique du vide et du plein et du remplacement de l’image par le texte. La mappemonde en deux hémisphères de 1694 laisse ainsi l’hémisphère sud totalement vide, tandis que les espaces inconnus sont occupés soit par la toponymie, le relief, les fleuves et rivières, le tracé des frontières, soit par des informations textuelles. Au nord des Montagnes de la lune, lieu supposé des sources du Nil depuis la cartographie de la Renaissance, la mention inscrite peut être considérée comme programmatique du projet cartographique en devenir de Nicolas de Fer. On y lit : « On a mieux aimé laisser cette Place Vide que de la remplir de particularités inconnues, ou imaginaires ». Ce qui frappe dans cette information c’est justement le fait qu’elle ne laisse pas vide l’espace géographique mais le remplit. Dans la production de Nicolas de Fer, les animaux se situent, à une exception près, exclusivement dans les marges des cartes, sous forme de vignettes le plus souvent ou associés aux cartouches, notamment dans les cartes de l’Europe. L’animal se replie donc dans les marges, et les espaces géographiques sont réservés aux figurés, aux représentations conventionnelles ou au texte. Cependant, certains cartographes assument de laisser des espaces vides sur les territoires inconnus ou non explorés, ces espaces sont très souvent occupés par des textes relatant les singularités relatives aux moeurs des peuples, à l’histoire naturelle, ou encore à l’histoire des explorations.

Références

SURUN, I. (2004). Le blanc de la carte, matrice de nouvelles représentations des espaces africains. Dans I. LABOULAIS (éd.), Combler les blancs de la carte : Modalités et enjeux de la construction des savoirs géographiques (XVIIe-XXe siècle). Presses universitaires de Strasbourg. https://doi.org/10.4000/books.pus.12552

HAGUET, L. (2011a). La carte a-t-elle horreur du vide ? Réexaminer les enjeux du tournant épistémologique du XVIIIe siècle à la lumière de la cartographie occidentale de l’Égypte. Cartes et géomatique, 210, 95-106. https://www.lecfc.fr/new/articles/210-article-7.pdf

DREYFUS, É. (2022). Spectacle zoologique, inventaire de la nature ou encyclopédie naturaliste ? Approche épistémologique de la représentation des animaux sur quelques cartes murales des Amériques (XVIe-XVIIIe siècles). Bulletin du Comité Français de Cartographie, Cartes & Géomatique, 249, 13-29. https://www.lecfc.fr/new/articles/249-article-3.pdf


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Analyser et comparer l'accessibilité ferroviaire pour 250 villes dans le monde


Source : Aniket Kali, Jeff Allen (2025). Rail Transit & Population Density. Comparing and ranking 250 cities around the world, School of Cities, University of Toronto.

1) L'intérêt des cartes d'accessibilité ferroviaire

Un bon système de transport en commun relie les gens aux différents lieux de la ville. Dans l'idéal, il doit être efficace et durable, avec des lignes et des stations de transport en commun desservant le plus grand nombre de personnes possible. Mais dans la réalité, l'efficacité de ce système varie considérablement au sein des villes et entre elles.

Pour étudier cette question, les auteurs ont créé des cartes des principales lignes et gares ferroviaires pour les trains rapides, les trains régionaux et le LRT (Light Rail Transit) regroupant aussi bien des tramways que des trains légers ou encore des métros lourds de petite capacité. Ils les ont superposées à la densité de population pour 250 régions urbaines qui figurent parmi les plus peuplées au monde. Les cartes sont à la même échelle (100 km de diamètre) de manière à être facilement comparables entre elles.

Densité de population et réseau de transport ferroviaire pour 250 villes (source : Kali & Allen, 2025).



À partir de ces cartes, plusieurs indicateurs permettent de saisir les caractéristiques du développement axé sur le transport en commun. En urbanisme, le développement axé sur le transport en commun (TOD) est un type de développement urbain qui maximise la quantité d'espaces résidentiels, commerciaux et de loisirs à proximité immédiate des transports publics. Il favorise une relation symbiotique entre une forme urbaine dense et compacte et l'utilisation des transports publics. Plus la densité de population vivant à proximité des transports ferroviaires est élevée, mieux la ville est desservie. Il est possible de faire des comparaisons selon les indicateurs choisis. 

Les villes sont classées les unes par rapport aux autres en ce qui concerne les indicateurs suivants : 

  • population urbaine
  • densité de population urbaine
  • densité de population urbaine à 1km d'une station ferroviaire
  • part de population urbaine à 1km d'une station ferroviaire
  • part de l'aire urbaine à 1km d'une station ferroviaire
  • indice de concentration (ratio part de population / part de l'aire urbaine proche des transports ferroviaires)

2) Données et méthodes

Les données de population proviennent de GlobPOP et les données de transport ferroviaire d'OpenStreetMapLa liste de villes est issue de l'ensemble de données Natural Earth. Les auteurs de l'étude ont commencé avec la liste des 300 villes les plus peuplées, puis ont supprimé manuellement les cas où une ville était la banlieue d'une autre ville (par exemple, Howrah a été supprimée car elle est très proche de Kolkata), ainsi que les villes sans aucun transport ferroviaire.

Pour chaque ville, ils ont ensuite défini la région urbaine représentée sur les cartes par un cercle d'un rayon de 50 km à partir du point central. Le choix a été d'utiliser une taille de cercle standard plutôt que le périmètre des zones métropolitaines qui varient considérablement dans leur délimitation administrative. Le rayon de 50 km correspond approximativement à la distance à laquelle une personne se rend au centre-ville ou en revient le long d'un corridor ferroviaire majeur.

Les données de densité de population sont issues de GlobPOP, qui fournit des données de dénombrement et de densité de population à une résolution spatiale de 30 secondes d'arc (environ 1 km à l'équateur) à l'échelle du monde. Les mesures de densité de population urbaine sont calculées après avoir supprimé les zones où la densité de population est inférieure à 400 km², afin de tenir compte de la façon dont les régions varient en termes de superficie de terres agricoles et de surfaces inhabitables (par exemple, montagnes, eau, etc.). 400 km² est le  seuil utilisé par Statistique Canada pour définir les lieux peuplés.

Les données ferroviaires et les gares ont été extraites d'OpenStreetMap (OSM) en utilisant l'outil Overpass Turbo avec cette requête. Les auteurs ont ensuite calculé des zones tampons de 1 km autour de chaque gare, puis estimé la population dans la zone tampon via une interpolation. OSM est une base de données collaborative, et bien que la qualité et l'exhaustivité des données OSM soient assez bonnes pour la plupart des villes, plusieurs villes ont des données manquantes ou incorrectes. Si vous constatez des erreurs, veuillez mettre à jour OSM ! Au fur et à mesure que les données OSM sont modifiées et améliorées, les auteurs s'efforceront de mettre à jour les cartes et les indicateurs.

Ces données sur le transport en commun présentent deux limites principales :

  1. Elles ne concernent que le transport ferroviaire, et non le transport par bus à haut niveau de service (BRT), qui dans de nombreuses villes offre un service comparable au transport ferroviaire.
  2. Elles ne tiennent pas compte de la fréquence (c'est-à-dire de l'intervalle) des trajets. Bien que de nombreuses agences de transport partagent leurs itinéraires et leurs horaires au format GTFS, qui comprend des informations sur la fréquence et souvent la technologie (bus, train, etc.), on constate que la disponibilité du GTFS à l'échelle mondiale n'était pas disponible partout, en particulier en dehors de l'Europe et de l'Amérique du Nord.

Bien sûr, le lieu de résidence des gens n’est qu’un élément parmi d’autres ; l’objectif ultime du transport en commun est d’amener les gens là où ils veulent aller (travail, école, loisirs, etc.). Il serait intéressant d’ajouter à ces cartes des données sur l’emploi et la localisation des activités pour examiner également la destination et analyser la connectivité des réseaux. Un point sur lequel il faudra travailler à l’avenir.

Pour plus d'informations sur le projet (code, données, etc...), vous pouvez aller consulter le site GitHub.


Lien ajouté le 3 mars 2025

L’Autorité de régulation des transports (ART) publie son rapport intégral sur le marché français du transport ferroviaire en 2023. En 2023, comme en 2022, le mode ferroviaire a connu une forte hausse de fréquentation des voyageurs, en dépit d’une nouvelle baisse des circulations à grande vitesse, qui a affecté notamment les plus petites gares.

Interesting data about rail in France 12% fewer high speed train services, and some stations with even 20% fewer trains (all the red dots), BUT passenger numbers *up* (bigger trains, and filling them more) Source: www.autorite-transports.fr/actualites/l...

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— Jon Worth (@jonworth.eu) 3 mars 2025 à 16:13

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