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Étudier les mobilités scolaires à partir des données de déplacements domicile-études de l'Insee

 

L'étude des mobilités scolaires se développe de plus en plus au croisement des sciences de l'éducation, de la sociologie, de la géographie, de l'aménagement. Elle concerne aussi bien les moyens et les politiques de transports scolaires (effort pour développer les mobilités douces) que l'aire d'attraction des établissements (leurs bassins de recrutement) ou encore l'étude du fonctionnement des territoires scolaires dans leur ensemble (logiques de réseaux d'établissements, liberté ou contrainte dans le choix scolaire qui relève de choix individuels ou collectifs, etc...).

1) Accès et type de données

L'Insee a publié en 2020 une base de données des mobilités scolaires (données de 2017) à l'échelle des communes de la France métropolitaine et des DOM : http://www.insee.fr/fr/statistiques/4509360

La précédente base de données sur les mobilités scolaires datait de 2012 : http://www.insee.fr/fr/statistiques/2022019

Les données sont issues de la base des « déplacements domicile-études » (voir fiche descriptive de l'Insee). Les effectifs correspondent aux croisements du lieu de résidence avec le lieu d'études (flux de population scolarisée de 2 ans ou plus en 2017). Du fait de l'étalement de la collecte, les flux entrants dans un territoire et les flux sortants peuvent ne pas être comptabilisés la même année. Le lieu d'études correspond à la localisation de l'établissement d'enseignement où est inscrit un élève ou un étudiant en cours de scolarité. Le champ de rattachement des étudiants majeurs en internat peut avoir une incidence sur les déplacements domicile - lieu d'études au niveau local. En général, cela ne remet pas en cause les analyses sur la mobilité mais peut expliquer, localement, une partie des évolutions depuis 1999.

Pour pouvoir représenter ces flux de mobilité, il convient d'utiliser des outils cartographiques permettant de traiter et d'analyser des données origine-destination. Il s'agit par exemple de Magrit ou d'Arabesque, deux applications en ligne assez faciles à prendre en main. Il faut également disposer d'un fond de carte des communes françaises (à télécharger sur le site de l'IGN) et être en mesure de calculer leurs centroïdes (ce que fait par exemple le logiciel QGis ou en téléchargeant la couche de points sur Data.gouv.fr). Une autre solution consiste à utiliser les données directement intégrées dans l'application Géoclip Air sur le site France-Découverte qui permet de conduire des analyses à l'échelle de toute la France.

2) Traitement et analyse cartographique

Cette cartographie des flux repose sur une représentation géométrique des relations entre des noeuds, qui ne figurent pas les trajets réels empruntés par les élèves ou les étudiants. Les données ne concernent pas les déplacements scolaires entre les établissements mais entre les communes (à partir de leurs centroïdes) et seulement pour les déplacements qui dépassent 100 personnes (cf seuil fixé par l'Insee qui a agrégé les données). Ces mobilités concernent à la fois les élèves et les étudiants et peuvent correspondre aussi bien à des migrations pendulaires qu'à des déplacements plus occasionnels (cas d'élèves ou d'étudiants hébergés sur leur lieu d'études). En cela, il vaudrait mieux parler de « navettes domicile - lieu d'études », bien qu'il existe des enjeux de mobilité socio-spatiale en arrière plan. 

Malgré ces limites inhérentes aux données mises à disposition, ce type de cartes permet de faire apparaître des logiques de réseaux de mobilités scolaires plus ou moins complexes et hiérarchisés. L'exemple ci-dessous, réalisé à partir des mobilités scolaires à La Réunion (hors migrations en métropole), met bien en évidence les pôles attractifs et les flux qui s'établissent entre eux.

Les mobilités scolaires à La Réunion en 2017 (cartographie réalisée avec Magrit)


Comme le fait remarquer Françoise Bahoken, il ne s'agit pas de données symétriques : il convient donc de mettre des flèches ou alors de transformer les valeurs de flux en amont. En cela, l'application Arabesque apporte une plus-value en permettant de hiérarchiser et orienter les flux.


Les mobilités scolaires à La Réunion en 2017 (cartographie réalisée avec Arabesque)



Voir la comparaison d'Arabesque avec d'autres applications (à partir du jeu de données sur les mobilités scolaires) :
https://gflowiz.github.io/article_foss4g2021/articles/article_FOSS4G2021.html





Pour compléter

Enquête de mobilité élèves de collège. Une fiche enquête proposée par le Centre de ressources Ecomobilité.

La mobilité domicile-école dans une classe du secondaire. Réflexion théorique et séquence d’enseignement (Mémoire professionnel de Pascal Greber sous la direction d'Alain Pache - HEP de Vaud).

Les rues scolaires, un concept aux résultats encourageants pour transformer la mobilité urbaine (The Conversation).

La mobilité vers l’école : un enjeu de santé publique trop souvent oublié des politiques publiques (Blog Atlernatives économiques).

Mobilités étudiantes et territoires universitaires : vers une uniformisation des pratiques ? Myriam Baron, Cathy Perret. Espace Populations Sociétés, Centre National de la Recherche Scientifique, 2005, pp.429-442 (à télécharger sur HAL).

Territoires d’études et mobilités résidentielles : Réalisation d’états des savoirs pour l’Observatoire national de la Vie Étudiante - Rapport de recherche de Bastien Bernela et Liliane Bonnal. Université de Poitiers, 2018 (à télécharger sur HAL).

Liens ajoutés le 13 janvier 2026

« Les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France » (ADEME).

L’ADEME, accompagnée par 6t-bureau de recherche, a ainsi réalisé une vaste enquête sur les pratiques de mobilité des enfants de la maternelle au lycée en France. 5 000 parents dans l’Hexagone et 500 parents dans les DROM (Réunion, Guadeloupe, Martinique, Guyane) ont été interrogés par le biais d’un questionnaire diffusé au printemps 2025. En complément, une enquête a été menée auprès de quelques 500 jeunes de 18 à 20 ans. Cette étude fournit des données inédites et représentatives sur l’équipement et les pratiques de mobilité des enfants de 3 à 18 ans en France, ainsi que sur les perceptions parentales et celles de jeunes adultes de 18 à 20 ans. L’usage des différents modes par des enfants de différentes classes d’âges, ainsi que les pratiques de déplacement aussi bien vers le lieu d’études que pour des motifs de loisirs. Cette étude s’intéresse également au processus d’autonomisation des enfants dans leurs déplacements (âge, conditions) et met au jour des différences selon l’âge des enfants, leur genre ou encore le type de territoire de résidence.

« L’âge du premier déplacement seul a encore reculé d’un an... et c’est un problème » (Reporterre).

L’âge du premier déplacement autonome des enfants ne fait que reculer. Une vigilance parentale croissante, justifiée par des craintes sécuritaires, qui se fait au détriment de l’autonomie et de la mobilité des jeunes. Selon l'étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), seuls 9 % des élèves de CM2 et 36 % des élèves de 6ᵉ vont seuls à l’école ou au collège. L’âge moyen du « premier déplacement autonome » est désormais de 11,6  ans chez les enfants, contre 10,6 ans pour leurs parents. La surveillance s’est accrue, notamment grâce aux téléphones portables. Cette étude de l’Ademe s’inscrit dans une abondante littérature scientifique qui documente la perte d’autonomie des enfants depuis plusieurs décennies et dans le monde entier. Certains facteurs d’explication sont géographiques et sociaux. Ainsi, l’étude de l’Ademe rappelle que les jeunes ruraux ont moins la possibilité de se rendre à l’école à pied : ils passent en moyenne 2 h 37 par jour dans les transports et 69 % d’entre eux sont conduits en voiture. À l’inverse, les enfants de foyers défavorisés sont plus autonomes et sont plus nombreux à se déplacer seuls en vélo, en trottinette ou en transports en commun. Mais c’est surtout le rapport au risque qui a changé. Plus de 9 parents sur 10 ont peur du risque d’accident de la route ; plus des trois quarts perçoivent la marche et le vélo comme plus dangereux qu’à l’époque où eux-mêmes étaient enfants. Pour inverser la tendance, repenser l’urbanisme est un facteur clé. Un rapport de 2025 de CleanCities observe que des mesures locales — rues scolaires, zones 30 km/h et pistes cyclables protégées — ont des effets concrets sur la sécurité et la mobilité active des enfants.

Articles connexes



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Etats-Unis : les États qui gagnent de la population ou qui en perdent au recensement de 2020


Les chiffres de la population des Etats-Unis pour le recensement de 2020 ont été publiés par l'US Census Bureau (possibilité d'utiliser le package R tidycensus pour interagir avec un certain nombre d'API de données de l'US Census Bureau).

La croissance démographique des États-Unis a ralenti au cours des 10 dernières années pour atteindre son taux le plus bas depuis les années 1930. La population américaine au 1er avril 2020 - jour du recensement - était de 331,5 millions de personnes, soit une augmentation de seulement 7,4% entre 2010 et 2020. C'est le deuxième taux de croissance le plus faible depuis le début des recensements en 1790. Dans les années 1930, la décennie avec la croissance démographique la plus lente, le taux était de 7,3%. Contrairement au ralentissement de la Grande Dépression, qui s'est traduit par une baisse suivie d’un boom, le ralentissement s’inscrit dans un déclin démographique à plus long terme, lié au vieillissement de la population blanche du pays, à la baisse des taux de fécondité et au ralentissement de l’immigration.

L'impact de l'épidémie de Covid-19 sur la structure de la population apparaît peu dans ces données de recensement, car une grande partie des décès (plus d'un demi-million de personnes) ont eu lieu après la fin du recensement. 

Tous les dix ans, les résultats du recensement américain sont utilisés pour calculer le nombre de sièges dont dispose chaque État à la Chambre des représentants. Chaque État se voit attribuer un nombre de sièges en fonction de l'importance de sa population. Le Texas a remporté deux sièges à la Chambre des représentants à la suite du recensement de 2020. La Californie, New York et cinq autres États ont au contraire perdu des sièges. Les Etats du Sud deviennent donc la clé pour les élections à venir aux Etats-Unis.

On peut voir comment chaque État est affecté par le recensement de 2020 sur la carte des données de répartition des sièges du Census Bureau. Les États de couleur jaune ont tous perdu des sièges à la Chambre des représentants. Alors que la plupart des États ont enregistré une hausse plutôt qu'une baisse, la croissance a été dans de nombreux cas beaucoup plus lente que dans les décennies précédentes. La Californie, par exemple, a augmenté de 2,3 millions de personnes, soit 6,1%, mais a perdu un siège au Congrès parce que d'autres États l'ont devancée. La carte du Census Bureau permet de comparer l'évolution de la population et le nombre de sièges pour chaque période intercensitaire depuis 1910. 

Sélectionner une date et comparer entre la population et le nombre de sièges à la Chambre (source : Census Bureau)

Le Washington Post propose une analyse du recensement de 2020 à partir d'une carte par isotype et de datavisualisations comparant l'évolution de chaque État des États-Unis.


Bloomberg City Lab montre que de plus en plus d'Américains quittent les villes, un phénomène déjà amorcé avant la crise de Covid-19. Les données sont issues des changements d'adresse au cours de l'année 2020 à l'échelle des comtés urbains et ruraux des États-Unis. Selon le Pew Research Center, 5% des adultes américains ont déclaré avoir déménagé à cause de la pandémie. On ne sait pas si ces migrations sont définitives.

Le New York Times a opté pour une cartographie assez originale avec des flèches (une flèche par comté) afin de montrer l'évolution dans la composition ethnique sur la période 2010-2020.

Pour compléter

Analyzing US Census Data: Methods, Maps, and Models in R [Analyser les données du recensement aux Etats-Unis : méthodes, cartes et modèles avec R]. Ouvrage disponible sous licence Creative Commons Attribution 4.0 International (CC BY-NC-ND 4.0) .

Les données du recensement sont largement utilisées aux États-Unis dans de nombreux domaines de recherche et d'application, notamment l'éducation, les affaires, le journalisme et bien d'autres. Jusqu'à récemment, le processus de travail avec les données du recensement américain nécessitait l'utilisation d'un large éventail d'interfaces Web et de plates-formes logicielles pour préparer, cartographier et présenter les produits de données. L'objectif de ce livre est d'illustrer l'utilité du langage de programmation R pour gérer ces tâches, permettant aux utilisateurs de données du recensement de gérer leurs projets dans un environnement informatique unique.












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S'initier à la cartographie électorale à travers l'exemple des élections présidentielles de novembre 2020 aux Etats-Unis




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L'histoire par les cartes : recensement des noms de rues en Italie portant des noms de personnes ayant résisté ou combattu contre le fascisme


Signalé par Maps Mania (Anti-Fascist Heroes, 26 avril 2021)

En Italie, le 25 avril est le jour de la Libération. Une fête nationale est organisée ce jour-là pour célébrer l'anniversaire de la libération de l'Italie du régime fasciste de Mussolini et de l'occupation du pays par l'Allemagne nazie pendant la Seconde Guerre mondiale. 

Pour commémorer le jour de la libération, Miriam Redi (@mad_astronaut) a créé une carte interactive qui met en évidence toutes les rues d'Italie qui ont été nommées en l'honneur des héros engagés dans la Résistance. 

Rues de la Résistance par Miriam Redi (source : Resistance Maps : Le Strade della Resistenza)


Si on survole les rues colorées en rouge sur la carte, leur nom s'affiche avec une fenêtre sur les personnes et les informations correspondantes dans Wikipédia. Le travail de recensement est impressionnant. C'est un peu dommage que la barre de recherche ne permette d'effectuer des recherches que sur des villes ou des régions et non sur des noms de personnes. 

La carte des Rues de la Résistance a été en partie inspirée du site Las Calles de las Mujeres de Geochicas montrant la disparité entre le nombre de rues portant des noms d'hommes et celles portant des noms de femmes dans des villes d'Espagne ou d'Amérique latine (Argentine, Bolivie, Cuba, Pérou, Uruguay). Sur cette carte, les routes individuelles sont colorées en bleu ou en jaune pour montrer si leurs noms correspondent à des hommes ou des femmes. Un graphique en anneau affiche également le pourcentage de rues (avec les noms des personnes) portant des noms d'hommes par rapport à celles portant des noms de femmes.

Lien ajouté le 19 juillet 2021

Mapping Diversity permet de découvrir combien de rues des grandes villes italiennes portent des noms de femmes, comparativement aux hommes. Cette visualisation analyse plus de 40 000 rues des principales villes de chaque région italienne. Seulement 6,6 % des rues portant des noms de personnes sont dédiées à des femmes. Au total, 1 626 rues portent des noms de femmes dans toutes les grandes villes italiennes. Si l'on exclut les rues portant des noms de saintes, ce nombre n'atteint que 959. Parmi les grandes villes italiennes, Bolzano affiche le pourcentage le plus élevé de rues portant des noms de femmes. 

Lien ajouté le 11 juin 2022

Proxy Address utilise des adresses dupliquées pour mettre en relation les personnes sans domicile fixe avec des services d'aide. Une adresse n'est plus seulement un lieu : c'est désormais un moyen d'identification de facto. Cela signifie que si une personne se retrouve sans domicile fixe, elle est immédiatement privée des services de base dont elle a besoin pour se rétablir. Postuler à un emploi, percevoir des prestations sociales, ouvrir un compte bancaire, recevoir du courrier : tout cela est inaccessible au moment où on en a le plus besoin. Ceux qui auraient pu se relever avec un peu d'aide initiale s'enlisent dans cette situation et développent au fil du temps des besoins plus complexes et exigeants en soins. Il existe des projets similaires en Europe pour aider les sans-abris à obtenir une adresse. ProxyAddress au Royaume-Uni duplique les adresses. La procédure de domiciliation en France leur donne une adresse administrative.

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Exposition sur les cartes historiques de Taïwan au National Palace Museum (Taïpei)


Le National Palace Museum consacre une exposition aux cartes historiques de Taïwan (23 avril - 22 juillet 2021) : 
http://theme.npm.edu.tw/exh110/AncientMaps/en/page-1.html


Le 23 avril 2021, le National Palace Museum (Taipei) a ouvert une exposition présentant plusieurs cartes à grande échelle (certaines cartes font plusieurs mètres de long) qui illustrent les développements historiques de Taiwan et les itinéraires de transport en Chine sous les dynasties Ming et Qing.

Le site donne accès à de superbes cartes anciennes de Taïwan à découvrir en ligne :

Taïwan est prise aux Zheng par les Mandchous (dynastie Qing) en 1683 et reste sous son contrôle jusqu'en1895. Quatre cartes de Taiwan, dessinées entre 1666 et le milieu du 18e siècle, montrent comment les connaissances cartographiques du gouvernement Qing de Taiwan se sont améliorées en un siècle. Elles permettent d'aborder l'île comme une place d'importance militaire, d'apprécier ses paysages naturels, ses peuples autochtones, sa cultures et ses coutumes. L'une d'elles, en chinois (avec une copie ultérieure en mandchou), concerne la Préfecture de Taiwan en 1666. Elle montre le déploiement militaire sur l'île occupée par les forces de résistance de la dynastie Ming dirigées par Koxinga. Une autre carte, qui est une reproduction d'une carte originale dessinée entre 1699 et 1704 sous l'empereur Qing Kangxi, montre des villages, des terres agricoles, ainsi que des populations autochtones en train de chasser. La carte prêtée par le National Taiwan Museum mesure 5,23 mètres de long et, comme les trois autres, représente Taiwan du point de vue de la Chine continentale - avec le nord géographique à gauche et le sud à droite. Une troisième carte, la carte Qianlong de Taïwan de 6,67 mètres dessinée au milieu du 18e siècle, montre plus de 600 établissements d'immigrants d'origine chinoise et plus de 300 villages indigènes. Elle témoigne de l'augmentation rapide des populations sur l'île à l'époque. Au début du 19e siècle, Taïwan compte déjà plus de deux millions de Chinois. 

Outre les quatre cartes de Taïwan, l'exposition présente également quatre autres cartes illustrant le transport terrestre et maritime en Chine, dont deux concernent le fleuve Yangtsé. Les deux cartes - l'une de 14,25 mètres de long et l'autre de 5,87 mètres - montrent toutes deux les caractéristiques géographiques ainsi que les points de repère le long du plus long fleuve de Chine.

Exploration virtuelle des galeries du National Palace Museum de Taïwan :
http://www.npm.gov.tw/en/Article.aspx?sNo=03009069

Accès aux autres expositions du musée :
http://www.npm.gov.tw/en/Article.aspx?sNo=03000060

« Ouvrir les montagnes et pacifier les aborigènes » : l'empire Qing et les peuples autochtones taïwanais (Exposition 2022) : https://theme.npm.edu.tw/exh111/TaiwaneseIndigenous_O/


Pour compléter



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Bouger les lignes de la carte. Une exposition du Leventhal Map & Education Center de Boston



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L’inégale abordabilité du logement dans les villes européennes (Cybergéo)

 

Le logement constitue un enjeu politique majeur concernant le bien-être urbain, la cohésion et la durabilité en Europe. L'étude s'inscrit dans le cadre de l'agenda territorial de l'Union européenne pour 2020 et traite des impacts du logement sur la cohésion territoriale et de la manière de faire face aux risques d'exclusion.

Unequal housing affordability across European cities, Cybergéo, 16 avril 2021.

Par Renaud Le Goix, Ronan Ysebaert, Timothée Giraud, Marc Lieury, Guilhem Boulay, Mathieu Coulon, Sébastien Rey-Coyrehourcq, Rémi Lemoy, José J. Ramasco, Mattia Mazzoli, Pere Colet, Thierry Theurillat, Alain Segessemann, Szymon Marcińczak et Bartosz Bartosiewicz.


L'étude a été conduite à partir des données ESPON pour 10 aires urbaines fonctionnelles (FUA) : Genève, Annecy-Annemasse, Avignon, Paris, Madrid, Barcelone, Palma de Majorque, Varsovie, Łódź et Cracovie. 

La question porte sur l’inégalité d’accès au logement, en fonction des revenus. Cet écart s’est creusé au cours des dernières décennies : depuis les années 1990, les prix des logements ont en moyenne augmenté plus vite que les revenus des résidents et des acheteurs. La base de données caractérise l’abordabilité à l’aide de mesures du prix (propriété et loyer) et du revenu dans une sélection de zones urbaines fonctionnelles européennes (Functional Urban Areas, FUA). L’objectif méthodologique est de combler une lacune, c’est-à-dire l’absence de données spatiales harmonisées pour cartographier et analyser l’accessibilité financière en Europe. Cette étude, menée en 2018-19 par un consortium européen pour ESPON, couvre 4 pays de la zone et une région transfrontalière.

Accès en open data aux données de l'article :
https://nakala.fr/10.34847/nkl.aaea911g

Lien ajouté le 29 septembre 2021

"Logement : comment la crise sanitaire amplifie les fractures" (The Conversation, 7 avril 2020)
http://theconversation.com/logement-comment-la-crise-sanitaire-amplifie-les-fractures-135762

Lien ajouté le 23 janvier 2022
Lien ajouté le 27 août 2022

Liens ajoutés le 30 janvier 2022


Lien ajouté le 5 février 2022

Lien ajouté le 10 février 2022
Lien ajouté le 2 juin 2022
Lien ajouté le 19 mai 2023
Lien ajouté le 13 juin 2023
Lien ajouté le 27 octobre 2023

"Les points cardinaux de la crise du logement" (France Culture). Qu'est-ce qui caractérise la crise que traverse le marché de l'immobilier sur le territoire français, des métropoles aux littoraux, des zones suburbaines en passant par les HLM ? Une nouvelle vision du partage de l'espace permettrait-elle d'y répondre ?
Lien ajouté le 22 avril 2024
Lien ajouté le 5 juillet 2024
Lien ajouté le 19 novembre 2024

"Des prix immobiliers plus élevés dans les zones denses et touristiques" (Insee Première, 2024)

Les prix immobiliers sont plus élevés en moyenne quand la densité de population augmente, reflétant ainsi des tensions locales sur le marché immobilier. En France métropolitaine, ils sont les plus bas dans les territoires ruraux, et les plus hauts dans les pôles des grandes agglomérations. Le tourisme est un autre facteur de tensions locales qui tire les prix vers le haut. Une maison sur dix est vendue à moins de 850 euros le m², une sur dix l’est à plus de 4 360 euros le m². Un appartement sur dix est vendu à moins de 1 350 euros et un sur dix à plus de 8 240 euros le m². Sur dix ans, ces écarts entre prix hauts et prix bas se sont accrus. Dans les aires d’attraction des villes de grande taille, les logements anciens sont mieux valorisés dans les pôles que dans les couronnes. Dans les aires de moins de 50 000 habitants, les biens immobiliers les plus centraux ne sont pas les plus chers.
Lien ajouté le 20 mars 2025

Le site HouseMetric permet d'analyser le marché immobilier en Angleterre. La carte interactive des prix de l'immobilier utilise les polygones de l'index INSPIRE du cadastre, un jeu de données open source. Les prix de vente sont issus directement du cadastre et les surfaces intérieures en pieds carrés/m² du registre DPE. Pour télécharger ces données en masse, consultez le registre DPE ou les données sur les prix payés au cadastre . 

Lien ajouté le 9 juillet 2025

Analyse intéressante du prix moyen des loyers au m² en fonction de la localisation à La Réunion
Dans certains secteurs, on n'est pas loin du niveau de loyer de grandes agglomérations ou de zones touristiques. Source : Rapport de l'Observatoire des loyers privés à La Réunion (2024)



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L'inégale accessibilité financière au logement au sein des régions de l'Union européenne (projet House4All - Espon)

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La carte, objet éminemment politique : la cartographie des inégalités urbaines à Marseille

Quelle évolution de la ségrégation résidentielle en France ? (France Stratégie)

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« Cherche appartement pour habiter à Mumbai » ou comment s'initier à l'analyse spatiale avec un logiciel SIG


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Une carte animée des biomes anthropogéniques ou anthromes à l'échelle mondiale (Anthroecological Lab)


Le laboratoire d'anthroécologie, qui  étudie l'écologie et la gestion durable des paysages, met à disposition une carte interactive qui restitue l'évolution des biomes humains ou anthromes de 10 000 av. J-C à nos jours :
https://anthroecology.org/anthromes/12kdggv1/maps/ge/


Les biomes anthropogéniques, également connus sous le nom d'anthromes ou de biomes d'utilisation intensive des terres, décrivent la biosphère terrestre dans sa forme contemporaine modifiée par l'homme. Les anthromes ont été nommés et cartographiés pour la première fois par Erle Ellis et Navin Ramankutty dans leur article de 2008, « Putting people in the map : anthropogenic biomes of the world ». Les cartes d'anthromes peuvent concerner aussi l'évolution de l'empreinte anthropique au cours de l'histoire. 

En 2020, Erle Ellis qui dirige l'Anthroecological Lab, a publié avec d'autres auteurs un nouvel article qui documente les anthromes sur un temps long de 10 000 av. J-C à 2015. Les auteurs ont repris la classification en  anthromes de 2008 et l'ont appliquée à des périodes anciennes en utilisant Google Earth Engine qui permet de faire des animations temporelles. 

Classification des biomes selon la typologie d'Ellis et al. (2008)


Le site de l'Anthroecological Lab peut être exploré librement à partir de la carte animée avec la possibilité de faire des arrêts sur images. On peut également s'intéresser à des périodes de grandes transformations en utilisant le menu qui donne accès à des périodes de grands bouleversements des biomes du fait de l'anthropisation :

  • Dépeuplement de l'Amérique indigène (vers 1500-1600). Moins d'un siècle après la colonisation européenne, les populations autochtones avaient diminué de 90%.

  • Famine irlandaise. La grande famine de 1845 à 1849 a causé la mort d'un million de personnes, tandis qu'un autre million a émigré. La population a continué de baisser dans les années 1900. 

  • La Peste noire en Europe. La Peste noire a ravagé l'Europe de 1347 à 1351, tuant plus de 30% de la population.

  • L'agriculture en Nouvelle-Guinée (6000 av - 1700 ap JC). Les hauts plateaux de Nouvelle-Guinée sont l'un des rares endroits au monde où l'agriculture s'est développée de manière indépendante. Le million de personnes qui vivaient sur les hautes terres reculées étaient complètement inconnues du monde extérieur jusqu'à l'arrivée des chercheurs d'or dans les années 1930.

  • La conquête de l'ouest des États-Unis. Les colons européens s'installent dans l'ouest des États-Unis au 19e siècle, déplaçant les peuples autochtones.

  • L'Empire romain a transformé l'utilisation des terres autour du bassin méditerranéen.

  • Angkor (700-1500). Capitale de l'empire khmer, atteignait une population de près d'1 million d'habitants en 1200 ap JC, soutenue par des infrastructures hydrauliques s'étendant sur plus d'un million de kilomètres carrés.

  • Les civilisations mésoaméricaines classiques (100-1600), dont les sociétés Teotihuacan, Maya et Aztèque ont transformé et soutenu l'utilisation des terres à travers la Méso-Amérique pendant plus de 1500 ans.

  • L'expansion de la population agricole de langue bantoue à travers l'Afrique subsaharienne a transformé l'utilisation des terres et la démographie de 2000 avant notre ère à 1000 ap JC.

  • La colonisation européenne de l'Australie. La colonisation britannique a transformé l'utilisation des terres dans toute l'Australie, déplaçant les populations autochtones et les pratiques traditionnelles d'utilisation des terres qui avaient été maintenues pendant des dizaines de milliers d'années.

  • L'accélération mondiale de l'utilisation des terres (depuis 1800). Dès la moitié du XIXe siècle, l'utilisation intensive des terres s'est accélérée dans le monde, mais cette accélération a commencé à se stabiliser dans les années 1970.

Référence scientifique :
Ellis, E. C., A. Beusen, and K. K. Goldewijk. 2020. Anthropogenic biomes: 10,000 BCE to 2015 CE, Land, 9 (5):129. 

Données SIG liées à l'article :
http://dataverse.harvard.edu/dataset.xhtml?persistentId=doi:10.7910/DVN/CNFOE1

Accès aux différents jeux de données à télécharger :
http://dataverse.harvard.edu/dataverse/anthromes
https://anthroecology.org/datasets/

Accès aux cartes :
http://anthroecology.org/anthromes/maps

Carte murale des anthromes (version éducative) :
http://anthroecology.org/wp-content/uploads/2021/04/anthromes_v1_wall_map.pdf


Lien ajouté le 30 avril 2021


Lien ajouté le 8 juillet 2025

Carte des écosystèmes de l’Amérique du Nord (NatureServe)

Cette carte présente des informations sur la répartition des groupes IVC en Amérique du Nord. Pour la version 1.0, les États-Unis et les zones adjacentes ont été complétés à l'aide de la Classification nationale de la végétation (CNV). Cette carte des groupes de la CNV fournit une représentation détaillée des différents écosystèmes régionaux à travers les paysages. Elle classe les écosystèmes en groupes selon des caractéristiques végétales et écologiques communes, telles que le climat, les sols et les espèces diagnostiques.

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Cartes et données sur le projet Grand Paris Express

 

Le Grand Paris Express est l'une des composantes majeures du projet d'aménagement urbain du Grand Paris. Le but est de  développer un réseau de transports qui permettra de se rendre plus facilement d’un point à l’autre de l’Île-de-France sans passer par Paris, mais aussi de rejoindre plus rapidement le cœur de la capitale depuis sa périphérie. Il desservira les grands pôles d’activité (aéroports, centres d’affaires, centres de recherche et universitaires) et les territoires métropolitains aujourd’hui difficiles d’accès. Ce projet de grande ampleur n'est pas sans susciter des débats en termes de choix de politique des transports et d'aménagement urbain.

Les quatre nouvelles lignes du Grand Paris Express (15, 16, 17 et 18), ainsi que la ligne 14 prolongée au nord et au sud, seront connectées au réseau de transport existant. Au total, il s'agit d'aménager 200 km de lignes automatiques, soit autant que le métro actuel, et 68 gares. Nouvelle alternative à la voiture, le Grand Paris Express est censé réduire la pollution, les embouteillages et contribuer à créer une métropole plus respectueuse de l’environnement.

La Société du Grand Paris, qui a en charge ce grand projet d'aménagement urbain, met à disposition des cartes et des données sur son site Internet. Ces ressources peuvent être utiles pour appréhender les enjeux du projet, en complément d'autres ressources fournies par l'Apur ou Iaurif.

1) Une application de cartographie en ligne

L'outil cartographique proposé en webmapping permet 3 types d'utilisation :

  • par dates pour suivre l'évolution du projet de construction des différentes lignes qui vont ouvrir progressivement et ne seront pas opérationnelles avant au moins 2030 ;

  • par couches d'information où l'utilisateur peut superposer des informations géographiques (lieux culturels, lieux sportifs, sites des JO 2024...) et les visualiser à travers la cartographie d'OpenStreetMap ;

  • par calcul d'itinéraires permettant de comparer les temps de transport avec et sans le Grand Paris Express (possibilité d'évaluer les gains de temps plus ou moins importants selon les itinéraires)

Chargé de médiatiser la nouvelle « carte mentale » du Grand Paris Express, le designer graphique Ruedi Baur a imaginé une représentation circulaire. Cette carte destinée à simplifier la représentation des réseaux de transports parisiens notamment pour les touristes, fait figure de nouveau label territorial.


2) Des données à télécharger

Créée par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, la Société du Grand Paris est un établissement public de l’État à caractère industriel et commercial. Elle a pour mission principale de concevoir et de réaliser les projets d’infrastructures qui composent le réseau de transport public du Grand Paris. Par ailleurs, la Société du Grand Paris assiste le préfet de la région Île-de-France pour la préparation et la mise en cohérence des contrats de développement territorial passés entre l’État, les communes et les intercommunalités. Elle peut également conduire des opérations d’aménagement et de construction. La politique open data de la Société du Grand Paris est mise en place dans le cadre de son projet numérique.

Liste des jeux de données d'ores et déjà disponibles en open data :

  • Grand Paris Express et lieux culturels. Ce jeu de données est issu de l'atlas des lieux culturels du Grand Paris réalisé par L'Atelier parisien d'urbanisme (Apur), la Société du Grand Paris (SGP) et la Direction…
  • Temps de parcours inter-gares prévisionnels. Les données présentées dans ce jeu de données sont les temps de parcours prévisionnels entre deux gares sur chacun des tronçons de ligne constitutifs du réseau de transport…
  • Noms et codes des gares. Liste des gares du schéma d'ensemble du Grand Paris Express. Le fichier indique la numérotation des gares, un code interne découlant de leur nom et de leur numéro.
  • Point de localisation des gares du Grand Paris Express. Cette couche SIG représente les points de localisation de l'ensemble des 68 gares du projet du Grand Paris Express.
  • Fuseau de la zone d'intervention potentielle de la ligne 15 sud, 15 ouest et ligne 16.  Cette couche SIG représente la Zone d’intervention potentielle (ZIP) présentée dans la déclaration d'utilité publique de la ligne 15 sud, 15 ouest et de la ligne 16.
  • Ligne 15 Sud : Tracé et localisation des gares. Ce jeu de données représente l'aboutissement d'études d'avant projet du projet Grand Paris Express sur la ligne 15 Sud à la suite de l'obtention de la Déclaration d'Utilité…
  • Inventaire de la faune et de la flore le long du fuseau du Grand Paris Express
  • Fréquences prévisionnelles des trains aux heures de pointe du matin. Les données présentées dans ce jeu de données sont les hypothèses d’offre de transport à l’heure de pointe du matin (HPM) sur les lignes 14, 15, 16, 17 et 18, à l’horizon 2030.
  • Temps de correspondance prévisionnels dans les gares. Les données présentées dans ce jeu de données sont les temps de correspondance prévisionnels entre les lignes du Grand Paris Express et les lignes de transport en commun…
  • Notice relative aux données numériques recueillies dans le cadre de l'Observatoire des quartiers de gares du Grand Paris
  • Inventaire de la faune et de la flore le long du fuseau du Grand Paris Express. des expertises naturalistes sont menées sur les sites potentiellement favorables à la biodiversité recensés à l’échelle des fuseaux d’étude des différentes lignes (250 à 500 mètres de part et d’autre du projet et des variantes) ainsi que de manière systématique sur les sites concernés par l’implantation d’ouvrages.
  • Centralité et linéaire commercial dans le secteur des gares. L’Apur dispose d’une « base de données » sur les centralités et les linéaires commerciaux à Paris et dans les départements de la Petite Couronne. 

A compléter par d'autres jeux de données sur le Grand Paris :

3) Une visite immersive des nouvelles stations de métro

Grand Paris Express. Construire l'identité du nouveau métro (Exposition au Pavillon de l'Arsenal).

Extrait du dossier de presse :

« La charte d’architecture conçue par Jacques Ferrier doit favoriser l’émergence de gares humaines et urbaines dont l’insertion et le rayonnement seront accrus par les opérations de construction – de logements notamment – développées aux abords et en surplomb de certaines gares. Cette charte se fonde sur les usages et la mise en éveil des sens des voyageurs. Elle développe un certain nombre d’objectifs de traitement de la lumière, des sons, des matières à mettre en œuvre sur le parcours des voyageurs par les architectes maîtres d’œuvre des différentes gares. 

Une approche sensorielle de la gare

Ce bâtiment public, fréquenté au quotidien par des milliers de citoyens, se définit par la sérénité et l’intemporalité de l’écriture architecturale. Celles-ci découlent d’une réserve dans l’emploi  des effets architecturaux et d’une frugalité dans le nombre de matériaux employés. La charte définit cet impératif de conception par la notion d’insistance. Il est demandé à chaque concepteur de définir un registre réduit qu’il répète, nuance, varie et développe en profondeur dans toutes les échelles de son projet. Ce travail met en valeur les qualités tactiles, sonores, lumineuses de la construction et crée une identité forte, aisément reconnaissable par les voyageurs et associée à la gare elle-même. Cette image singulière se signale de la façon la plus claire possible dans la ville par la partie émergente de la gare, et se décline ensuite dans le parcours intérieur, les couloirs vers les connexions, la descente jusqu’au niveau des quais où elle se juxtapose avec la paroi de quai, pour qu’à ce niveau se conjuguent l’identité spécifique de la gare, et celle, métropolitaine, du réseau. Le concept d’insistance est également un moyen pour l’architecture de faire jeu égal avec les ouvrages d’infrastructure qui seront omniprésents en raison de l’enfouissement  des gares. L’ambiance des gares ne peut pas se faire contre les infrastructures, ou même dans l’ignorance de celle-ci. Le parti architectural doit donc trouver une intensité qui se hisse au niveau de la puissance de l’ouvrage d’art. » 

Pour approfondir : "La gare sensuelle, centralité ouverte sur des contextes urbains singuliers" In Lionel Débus (2018). Empreintes et impressions de la mobilité métropolitaine : la gare contemporaine, du réseau à la ville

À la différence des 68 gares qui vont être construites par des architectes différents (et dont des maquettes figurent dans l’exposition), l’ensemble des espaces souterrains seront unifiés et homogènes. Dans toutes les stations, une mezzanine permettra d’avoir un accès unique sur les quais. Le design des stations est épuré, les rames de métro seront plus larges et équipée de port USB.

Ouverte à tous les publics et située à Saint-Ouen-sur-Seine, la Fabrique du métro est un lieu dédié au Grand Paris Express. On peut y venir en famille, avec des élèves ou des collègues (visite gratuite). Des médiateurs sont là pour vous guider dans les coulisses de sa construction. Une simple réservation suffit.

Si vous ne pouvez pas vous rendre à la Fabrique du métro, vous pouvez explorer l’espace en 3D avec une visite virtuelle :
https://my.matterport.com/show/?m=mXyktvSC4aP

Des ressources pédagogiques pour école, collège et lycée.

Pour compléter

Lien ajouté le 12 mai 2021

Lien ajouté le 31 mai 2021

Lien ajouté le 8 décembre 2021
Lien ajouté le 15 avril 2024

Les transports en Île-de-France à l’approche des JO (Les Cartes en mouvement, France Culture, samedi 13 avril 2024). À moins de six mois des Jeux olympiques de Paris, et alors que la question des transports en commun sera l’un des ingrédients déterminants de la réussite de ces jeux, Le Monde fait l'état des lieux des infrastructures de transports prévues et de celles qui seront réellement en place. La carte du Monde par ici.

Liens ajoutés le 18 avril 2024
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