Source : Arnaud Serry, Ronan Kerbiriou (2025). « Les ports du Havre, de Marseille et de Dunkerque face à la concurrence européenne », The Conversation.
Une étude menée de 2018 à 2022 sur les ports du Havre, de Marseille et de Dunkerque met en lumière leur performance face aux 49 principaux ports européens. À partir des données Automatic Identification System (AIS) et de la plateforme Port Performance de S&P Global, Arnaud Serry et Ronan Kerbiriou ont comparé les performances des trois principaux ports à conteneurs français – Haropa-Le Havre (Seine-Maritime), Marseille-Fos (Bouches-du-Rhône) et Dunkerque (Nord) – à celles des 49 ports européens ayant traité plus de 500 000 équivalents vingt pieds. S’ils affichent des indicateurs en deçà de leurs concurrents – taux de navires obligés de passer au mouillage, durée moyenne des escales ou taux moyen de manutention –, leur progression est bien réelle. Malgré des investissements et des atouts géographiques indéniables, les ports français présentent des performances en retrait par rapport à leurs grands concurrents européens.
Trafic conteneurs en Europe en 2023 (source : Géodevport)
Arnaud Serry, Ronan Kerbiriou. L’arrière-pays des ports français : dynamiques et typologie en contexte européen.
Flux - Cahiers scientifiques internationaux Réseaux et territoires, 2026, Pub. Anticipées (4) L21-XXIII.
https://hal.science/hal-05442626v1Cet article aborde la problématique des dynamiques et de la typologie de l’arrière-pays des ports français dans le cadre d’une concurrence européenne accrue. En examinant les transformations structurelles subies par le secteur maritime, il est souligné l’importance croissante de l’arrière-pays dans le développement économique des territoires portuaires. L’originalité de l’article réside dans la mobilisation de données douanières, qui permettent une analyse fine des flux de marchandises et dépassent les définitions traditionnelles de l’arrière-pays. En utilisant ces données, l’étude met en lumière la complexité des relations entre ports et hinterlands, révélant que les ports français, confrontés à une forte concurrence de ports européens tels qu’Anvers, peinent à maintenir leur part de marché. Les différentes analyses ont permis d’analyser les hinterlands des ports français à la fois à l’import et à l’export et également de les caractériser. Nous avons réalisé une typologie, présentée sur la carte, à l’échelle départementale, des hinterlands des ports français combinant les données en importations et en exportations.
Pour compléter
Classement des ports à conteneurs 1970-2025 (Géoconfluences)
Rotterdam est le seul port européen dans les 10 premiers ports mondiaux en 2025. Les ports français arrivent loin derrière (voir les différents classements sur le site Upply).
Les ports de commerce de métropole ont publié leurs trafics 2025, qui donnent une photo de leur activité. Le vrai sujet n’est pas seulement le trafic, mais la fonction industrielle. Entre 2018 et 2025, les ports français restent environ à –10 % par rapport à leur niveau d’avant-crise, tandis que les ports de la Northern Range sont quasiment revenus à l’équilibre (–0,7 %). L’écart est devenu structurel. 2022 marque le tournant (crise énergétique, guerre en Ukraine, reconfiguration des flux charbon, GNL et pétroliers). Des hubs comme Anvers-Bruges ou Rotterdam captent le rebond. Les ports français restent majoritairement des ports de desserte nationale. Les vracs solides ne disparaissent pas : ils deviennent des intrants industriels de la transition. La fin du charbon libère du foncier à Dunkerque, Marseille-Fos, ou Nantes-Saint-Nazaire (moins de tonnes, mais plus de valeur par m²). La Northern Range a déjà basculé : les flux sont liés à des aciéries vertes, chimie hydrogène, recyclage, ciment décarboné.
Un nouveau modèle portuaire émerge. On ne mesure plus la performance en millions de tonnes de marchandises manutentionnées, mais en hectares industrialisés, en gigawatts installés et en tonnes transformées localement. La question n’est plus "combien de trafic" mais "quelles usines la transition va-t-elle installer sur nos ports" ? Les perspectives restent malgré tout moroses. L’annonce de tarifs douaniers prohibitifs par la Maison Blanche pourrait ralentir le trafic portuaire. Par ailleurs, le déploiement des nouvelles alliances maritimes et les stratégies des armateurs pourraient dynamiser des ports au détriment d’autres. Ainsi, Gemini (regroupant Mærsk et Hapag Lloyd) réactive la stratégie du hub and spoke. Des ports comme Haropa deviennent ainsi des feeders par rapport à Rotterdam et Anvers (source : sites officiels des ports, presse médias et analyse DSG Consultants).GeoDevport, un atlas des ports en Europe et dans le monde
Le projet DEVPORT s'appuie au départ sur la constitution d'un Système d'Information Géographique dédié à l'Axe Seine. La cartothèque contient de nombreuses cartes des ports en Europe et dans le monde. DEVPORT réunit un réseau de chercheurs travaillant sur les problématiques maritimes et portuaires ainsi que sur les impacts terrestres de ces activités. Géodevport est l'outil de visualisation des données Haropa Port qui réunit Le Havre, Rouen et Paris, fournit des données SIG en open data. Les directions territoriales du
Havre et de
Rouen ont développé leurs plateformes d’open data. Simple d’accès, chaque portail permet de consulter et de télécharger les données mises à disposition par les deux directions territoriales. Le site du port du Havre donne également des informations sur le
trafic en temps réel.
Le Havre : le port du Grand Paris, un port de la Nothern Range européenne (Geoimage)
Situé sur la rive droite de l’extrémité de l’estuaire de la Seine, la ville du Havre se confond depuis sa création par François 1er avec son port. Second port français pour le trafic global derrière Marseille, Le Havre est le premier port pour le trafic des conteneurs (3,1 millions de boites en 2024) et le 5e de la Nothern Range qui se déploie du Havre à Hambourg. Compétitivité portuaire et recomposition d’un espace essentiellement industrialo-portuaire en sont donc les défis dans le contexte d’intégration du port du Havre dans un ensemble plus vaste, HAROPA (Le Havre-Rouen-Paris), qui consacre la vallée de la Seine en corridor logistique.
Lien ajouté le 7 février 2026
Premier corridor maritime écologique entre la France et la Chine (Seatrade).
Michele Labrut décrit la création du premier corridor maritime vert entre la France et la Chine. L’accord relie Haropa Port et le groupe portuaire du Zhejiang pour réduire les émissions du transport maritime sur un axe majeur du commerce mondial. Le projet s’inscrit dans des cadres internationaux précis. Il aligne le transport maritime sur la stratégie 2023 de l’Organisation maritime internationale visant la neutralité carbone vers 2050, ainsi que sur l’Accord de Paris et l’Agenda 2030. La Chine représente 30% du trafic conteneurisé d'Haropa Port, confirmant l’importance de cet axe transcontinental. Le port de Ningbo-Zhoushan, premier port mondial en tonnage et troisième en conteneurs, concentre à lui seul 22% de ces échanges entre la France et la Chine. Les partenaires prévoient des solutions techniques concrètes. Électricité à quai, électrification des terminaux, carburants alternatifs comme le GNL, le bio-GNL, l’ammoniac vert ou l’hydrogène doivent réduire l’empreinte carbone des escales. Ce corridor transforme un axe maritime en laboratoire de transition énergétique. Il montre comment ports, armateurs et experts techniques structurent une décarbonation progressive des flux mondiaux, sans rompre les échanges entre grandes façades portuaires.
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