1) Le projet GlobalCORRIDOR
GlobalCORRIDOR est une enquête en cours qui répond à cette nouvelle géographie urbaine mondiale de la corridorisation par le biais d'un programme de recherche novateur visant à répondre aux immenses changements que ces visions, plans et investissements sont susceptibles d'imposer à la vie urbaine, ainsi qu'aux lacunes dans les connaissances relatives à ce phénomène. L’objectif de GlobalCORRIDOR est de trouver de nouvelles façons d’aborder la recherche et la réflexion sur les corridors et d’évaluer comment ces transformations induites par les infrastructures façonnent les géographies urbaines et régionales.
Le travail de recherche couvre un large éventail de domaines, allant des grands ensembles de données et de la visualisation des données au travail de terrain sur de nombreux corridors en Égypte, en Grèce, au Kenya, en Italie, au Pakistan et en Ouganda, en passant par l'analyse historique, les séminaires, les événements publics et les ateliers, ainsi que les collaborations avec des cinéastes et les méthodes photographiques.
L’enquête a été organisée autour de la subvention de démarrage du Conseil européen de la recherche (2021-2027) du professeur Jonathan Silver dans le cadre du programme de recherche et d’innovation Horizon 2020 de l’Union européenne. Le projet est basé à l'Institut urbain de l'Université de Sheffield avec des partenaires dans plusieurs régions où sont menées les études de cas (Asie du Sud, Méditerranée et Afrique de l'Est).
2) Vers une typologie des corridors
La corridorisation est une logique qui transforme la planète. L'équipe de recherche distingue plusieurs types de corridors qui peuvent se recouper. Même si elle peut être discutée, cette typologie a le mérite d'apporter des éléments éclairants pour l'analyse :
- Les corridors d'infrastructure : ils correspondent à des dispositifs matériels et immatériels associés à des processus de standardisation et de développement axés sur les infrastructures. Ils permettent une interconnexion et une circulation fluides sur de longues distances, au sein et entre différents territoires, afin de fournir divers services.
- Les corridors économiques, de croissance et de développement : ils sont à envisager comme des instruments financiers permettant de réaliser la croissance, la prospérité et les plans de développement nationaux.
- Les corridors de transit ou de transport : ils sont définis comme des connexions constituées par différents modes de transport, permettant le trafic de passagers et de marchandises, dans le but de dynamiser l'activité économique. La mondialisation des chaînes d'approvisionnement a engendré un besoin de coordination des transports intercontinentaux, du transit terrestre longue distance et de la livraison locale de marchandises.
- Les corridors logistiques : ils se distinguent des corridors de transit ; il sont spécifiquement dédiés au passage de marchandises et de matières premières, et intègrent les capacités de transformation, de conditionnement et de valorisation avant leur expédition vers les marchés.
- Les corridors urbains : ils relient les espaces urbains pour former de vastes agglomérations. Une fois établis, ils favorisent l'urbanisation et la croissance urbaine le long de leur tracé.
- Les corridors maritimes : il s'agit de voies de transit maritimes axées sur le commerce, ce qui justifie une catégorisation distincte, tout en soulignant leur chevauchement et leur intégration avec les corridors terrestres.
- Les corridors agricoles : ils représentent des extensions à grande échelle dotées d'infrastructures destinées à soutenir la production, la transformation et la commercialisation des produits agricoles.
- Les corridors fauniques et de conservation : ils sont conçus pour faciliter les déplacements de la faune dans le but de préserver la biodiversité.
- Les corridors illicites : ils désignent les différentes utilisations de zones et d'infrastructures pour faciliter les flux et activités illicites au sein des circuits mondiaux de capitaux, de produits et d'informations. Les ports, par exemple, situés au carrefour de la sécurité et de l'insécurité, sont souvent synonymes de flux non autorisés.
- Les corridors peuplés : un corridor peut être considéré comme « peuplé » lorsqu’il est public, habité ou occupé. Mais il peut également l’être s’il sert de corridor de transit et permet la circulation et la mobilité des personnes le long de son tracé.
- Les corridors de transferts de fonds, ou marchés ou flux de transferts de fonds, désignent les systèmes de transfert de fonds non commerciaux qui circulent d'un pays à l'autre lorsque des travailleurs migrants ou des membres de la diaspora envoient (ou reçoivent) de l'argent vers leur pays d'origine.
3) L'Atlas Global Corridor pour cartographier le phénomène
L'Atlas Global Corridor cartographie 1,58 milliard de dollars de projets d'infrastructures de corridors à l'échelle mondiale. L'Atlas a été conçu comme un outil de visualisation de données. Pour l'utiliser, vous pouvez sélectionner un groupe de corridors ou une région dans le menu principal. Un ensemble de données et d'informations est fourni pour chaque projet d'infrastructure (voir l'intro de l'Atlas).
Les corridors sélectionnés pour l'Atlas et la base de données comprennent :
Le projet chinois « Belt and Road Initiative » :
Corridor économique Chine-Pakistan (CPEC) ; Nouveau pont terrestre eurasien (NELB) ; Corridor économique Chine-Asie centrale-Asie occidentale (CAWEC) ; Corridor économique Chine-Mongolie-Russie (CMREC) ; Corridor économique Chine-Myanmar (CMEC) ; Corridor économique Bangladesh-Chine-Inde-Myanmar (BCIM) ; Corridor économique Chine-péninsule indochinoise (CICPEC)
Programme de coopération économique régionale en Asie centrale (CAREC) :
CAREC 1, CAREC 2, CAREC 3, CAREC 4, CAREC 5, CAREC 6
Dans la sous-région du Grand Mékong :
Corridor économique Est-Ouest ; Corridor économique Nord-Sud ; Corridor économique Sud
Au Moyen-Orient et Afrique du Nord (MENA) :
Route de développement de l'Irak ; Corridor économique Inde-Moyen-Orient-Europe (IMEC) ; Corridor multimodal transmaghrebien ; Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC)
En Afrique centrale :
Corridor Libreville-Brazzaville-Pointe Noire ; Couloir de Douala ; Kribi; Couloir de Lobito ; Bas-Congo
En Afrique de l'Est et du Sud-Est :
LAPSSET ; Corridor Nord ; Corridor de développement de Dar es Salaam ; Central; Djibouti-Addis ; Couloir de Beira ; Couloir de Maputo ; Nacala ; Corridor Nord-Sud (Afrique) ; Corridor de développement de Mtwara ; Couloir de Massaoua
Dans la Baie de Walvis :
Corridor Trans-Kalahari ; Corridor Trans-Oranje ; Corridor de Développement Ndola-Lubumbashi ; Corridor Trans-Cunene
En Afrique de l'Ouest : Corridor Praia-Dakar-Abidjan ; Corridor de Tema à Ouagadougou ; Corridor Abidjan-Lagos ; Corridor Dakar-Bamako ; Corridor transsaharien ; Corridor Lomé-Ouagadougou-Niamey (LON)
En Europe :
Corridor Baltique-Adriatique ; Corridor méditerranéen ; Corridor mer du Nord-Baltique ; Corridor atlantique ; Corridor Rhin-Danube ; Corridor scandinave-méditerranéen ; Corridor Orient/Méditerranée orientale ; Corridor Rhin-Alpes ; Corridor mer du Nord-Méditerranée
Dans les Amériques :
Corridor bioocéanique Pérou-Brésil ; Corridor bioocéanique du Capricorne (CBC) ; Corridor CANAMEX
Lien ajouté le 31 août 2026
« Allons‑nous vers une "corridorisation" du monde ? » (The Conversation).
Éric Guiochon (ICP et Université Paul-Valéry Montpellier) analyse la "corridorisation" du monde. Les puissances réorganisent les flux en corridors pour mieux les sécuriser, les orienter et les contrôler. De l’Europe à la Chine, les grandes puissances souhaitent construire davantage de corridors, nouvelles voies stratégiques de la mondialisation. La mondialisation ne disparaît pas, elle se réorganise. Les flux restent massifs, mais s’inscrivent davantage dans des architectures régionales et stratégiques. Depuis 1995, leur volume a progressé en moyenne de 4 % par an. Un corridor n’est plus une simple route. Il associe ports, voies ferrées, financements, normes, réseaux numériques et parfois sécurité militaire. Il devient un espace organisé où circulations, dépendances et rapports de puissance se combinent. Les crises révèlent la vulnérabilité des réseaux. Avant sa quasi-fermeture en février 2026, le détroit d’Ormuz voyait passer près de 20 millions de barils par jour, soit environ un quart du commerce maritime mondial de pétrole. L’enjeu n’est plus seulement d’aller vite et au moindre coût, mais de garantir la continuité des flux et des routes alternatives. En 2024, les distances maritimes parcourues ont augmenté de 6 %, près de trois fois plus vite que les volumes échangés. Chine, UE, États-Unis, Inde ou Russie développent leurs corridors. Ils peuvent accélérer les échanges : selon la Banque mondiale, les infrastructures des Nouvelles Routes de la soie pourraient réduire jusqu’à 12 % les temps de trajet concernés. Les corridors ne suppriment pas les dépendances, ils les déplacent. Les territoires traversés gagnent en centralité, mais ceux qui financent les infrastructures, fixent les normes et sécurisent les routes, renforcent surtout leur pouvoir sur les échanges. La "corridorisation" dessine une mondialisation plus fragmentée et géopolitique. La puissance repose davantage sur la capacité à organiser, financer, sécuriser et orienter les flux. Les territoires contournés risquent de perdre en attractivité et en influence.
Lien ajouté le 3 septembre 2026
« Une voie fluviale de transport de marchandises à l’étude entre l’Arctique russe et la Chine » (Le Marin Ouest-France).
La rivière Irtych, longue de 4 248 km, prend sa source à l’ouest de la Chine, traverse le Kazakhstan, puis se jette en Russie dans le fleuve Ob. La Chine et la Russie étudient la possibilité de développer une ligne fluviale de transport de marchandises entre leurs deux territoires, a relaté le 30 août le quotidien South China morning post, basé à Hong Kong. Pékin, Moscou et Astana étudient un corridor fluvial reliant le Xinjiang à l’Arctique par l’Irtych et l’Ob. Pour Zhao Long, du Shanghai Institute for International Studies, toute route supplémentaire gagne en intérêt face aux tensions sur les grands passages maritimes. L’Irtych, long de 4.248km, naît dans le Xinjiang, traverse le Kazakhstan puis rejoint l’Ob en Russie avant l’océan Arctique. Ce système fluvial donnerait à la Chine un accès continental à la Route maritime du Nord, sans passer par les détroits de Malacca ou de Béring. L’enjeu est géopolitique autant qu’économique. Pékin cherche à réduire sa dépendance aux détroits surveillés par les marines étrangères ; Moscou veut exporter davantage vers l’Asie malgré les sanctions. En 2024, 95% du transit sur la Route maritime du Nord reliait Russie et Chine. Ce projet réactive un axe ancien : le système Ob-Irtych transportait jusqu’à 9 millions de tonnes par an dans les années 1970. Le Kazakhstan envisage un port à Tugyl, sur le lac Zaysan, relié au réseau chinois, tandis qu’un corridor multimodal complet est évoqué autour de 2030. Mais la géographie physique impose de fortes limites. L’Irtych peut geler jusqu’à six mois par an et certains tronçons kazakhs ne dépassent parfois que 1,05m de profondeur. Pour permettre le fret, Astana vise au moins 1,60m, ce qui suppose dragages et ouvrages hydrauliques. L’eau devient elle-même un enjeu transfrontalier. Irrigation, barrages et sécheresses réduisent les débits : en quinze ans, le volume entrant de Chine vers le Kazakhstan aurait diminué de 2,1km³ par an, soit 22%. Transport, agriculture, hydroélectricité et écologie se concurrencent. Le coût pourrait être décisif. Artyom Lukin, professeur à l’Université fédérale d’Extrême-Orient, estime que ports, dragages, écluses et connexions vers la Chine orientale exigeraient des dizaines, voire des centaines de milliards de dollars, que Pékin serait presque seul à pouvoir financer. Le projet révèle une nouvelle géo des échanges eurasiens. Le réchauffement ouvre l’Arctique, tandis que les rivalités poussent Chine et Russie à contourner les routes maritimes classiques. Mais l’Irtych reste un #corridor potentiel, dépendant de l’eau et d’accords à trois.
Lien ajouté le 15 septembre 2026
« La course aux corridors de transport renforce la concurrence au détriment de l'intégration en Afrique australe » (The Conversation).
Thierry Vircoulon, chercheur associé au Centre Afrique subsaharienne de l’Ifri, étudie les corridors de transport d’Afrique australe. Il montre qu’ils améliorent la connectivité, mais restent dominés par l’extraction minière et la concurrence entre États. Ces corridors prolongent une géographie héritée de la colonisation. Dès la fin du XIXe siècle, des voies ferrées relient mines et plantations de l’intérieur aux ports. Lobito, Beira, Nacala ou Maputo ouvrent les hinterlands africains, mais surtout pour exporter leurs ressources. Après l’apartheid, la SADC veut transformer ces axes en outils d’intégration régionale et de développement local. Le corridor de Maputo, reconstruit dès 1997 avec route, rail, port et zone économique spéciale, devient un modèle. Pourtant, cette logique régionale reste inachevée. En 25 ans, des milliards de dollars ont modernisé ports, routes et rails. L’Afrique australe compte aujourd’hui 8 corridors majeurs. La connectivité progresse, mais l’ensemble ressemble moins à un réseau intégré qu’à une juxtaposition de projets nationaux qui se concurrencent. La concurrence est aussi géopolitique. Lobito, géré depuis 2023 par un consortium occidental soutenu par les USA et l’UE, rivalise avec le corridor Tazara appelé à être rénové sous influence chinoise. Les infrastructures deviennent ainsi des instruments de puissance. Les rivalités opposent aussi les États de la région. Namibie, Mozambique et Afrique du Sud veulent tous devenir la grande porte maritime de l’Afrique australe. Même au Mozambique, Beira et Nacala desservent le même bassin houiller de Moatize. La concurrence fragmente le réseau. Le problème tient aussi à la gouvernance. Les États investissent séparément et coordonnent mal douanes et politiques commerciales. Le grand corridor Durban-Lubumbashi n’a même pas d’organe commun de gestion. Les infrastructures avancent donc plus vite que l’intégration économique. Ainsi, ces corridors relient surtout les mines africaines aux centres industriels d’autres continents, tandis que leurs effets locaux restent faibles. Vircoulon appelle à moins de compétition, plus de coordination régionale et davantage de diversification.
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