Cartographie numérique: Points de passage stratégiques et évaluation des risques maritimes

Source : Verschuur, J., Lumma, J. et Hall, J.W. (2025). « Systemic impacts of disruptions at maritime chokepoints » [Impacts systémiques des perturbations aux points de passage maritimes critiques]. Nature Communications, 16, 10421. https://doi.org/10.1038/s41467-025-65403-w.

Le commerce maritime repose sur quelques points de passage stratégiques (les "chokepoints"). L'étude publiée dans Nature Communications révèle que les échanges commerciaux sont menacés de perturbation à hauteur de 192 milliards de dollars par an. Les auteurs quantifient pour la première fois les risques systémiques liés aux perturbations des points de passage maritimes. Ils ont analysé 24 points de passage maritimes stratégiques à travers le monde. Ils ont pris en compte 8 types de risques : 3 risques naturels (cyclones, sécheresses, séismes) et 5 risques d'origine humaine (piraterie, blocus économique, conflits armés, terrorisme, conflits interétatiques). Ils ont d'abord cartographié le volume des échanges commerciaux transitant par chacun des points de passage stratégique. Environ 20 % du commerce maritime mondial passe par le détroit de Taïwan et le détroit de Malacca. 15 % supplémentaires transitent par le canal de Suez, le détroit de Douvres, le détroit de Gibraltar et le détroit de Bab el-Mandeb, reliant principalement l'Asie à l'Europe. Les auteurs ont ensuite calculé la « valeur attendue des échanges perturbés » (VAEP) en combinant la valeur des échanges à chaque point de passage stratégique, la probabilité, la durée et la gravité de la perturbation.

Part de la valeur du commerce maritime mondial transitant par les points de passage stratégiques
(source : Verschuur et al., 2025).

Les résultats montrent que le détroit de Bab el-Mandeb présente le volume de transactions en devises étrangères le plus élevé, avec 58,3 milliards de dollars par an. Viennent ensuite le canal de Suez avec 44,2 milliards de dollars et le détroit de Taïwan à 37,3 milliards de dollars par an. Pour le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez, le principal facteur est le risque de conflit interétatique (environ 40 milliards de dollars par an au total). Pour le détroit de Taïwan, il s'agit d'une combinaison de risques cycloniques (23,5 milliards de dollars) et de tensions géopolitiques (13,2 milliards de dollars). Certains pays sont bien plus exposés que d'autres. La Guinée-Bissau, la Guinée, le Mali, l'Érythrée, la Russie, la Sierra Leone et le Tchad voient chaque année plus de 3 % de la valeur de leurs échanges maritimes potentiellement perturbés. Les pertes économiques liées à ces perturbations sont estimées à 10,7 milliards de dollars par an. Ce montant inclut differents coûts (retards, déviations d’itinéraire, primes d’assurance, perturbations commerciales, pertes de recettes de péage). En outre, les auteurs estiment à 3,4 milliards de dollars américains les pertes annuelles supplémentaires dues aux flambées des prix du transport maritime. Lorsque les navires modifient leurs itinéraires, cela réduit la capacité de la flotte mondiale et fait grimper les tarifs de fret. Le canal de Suez et le détroit de Bab el-Mandeb concentrent 77 % du risque économique mondial. Le Panama et l'Égypte subissent les pertes relatives les plus importantes (0,3 % et 0,6 % de la valeur des échanges respectivement) en raison du manque à gagner lié aux droits de passage.

Risques économiques liés aux perturbations des points de passage maritimes
(source : Verschuur et al., 2025)

Les dépendances des pays vis-à-vis des points de passage stratégiques et les données nécessaires à la reproduction de l'analyse sont disponibles sur Zenodo. Les données comprennent la dépendance du commerce maritime de chaque pays vis-à-vis de ces 24 points de passage stratégiques, calculée à partir des données commerciales de 2022 ainsi que les résultats concernant les indicateurs « valeur attendue des échanges perturbés » et « risque économique ».

Pour compléter

Catherine Biaggi et Laurent Carroué, « Les grands détroits et canaux internationaux dans la géopolitique des mers et océans, un système très hiérarchisé sous tensions multiformes », Géoconfluences, juin 2024.

L’économie mondiale repose largement sur les échanges maritimes, organisés selon des routes qui relient les bassins de production aux foyers de consommation. Ces routes possèdent un talon d’Achille : un nombre limité de points de passage obligé, caps, détroits ou grands canaux qui conditionnent leur tracé. Or, plusieurs d’entre eux sont aujourd’hui en crise : saturation, insécurité, tensions… Le fonctionnement du système maritime mondial en est perturbé et recomposé.

Les grands détroits et canaux internationaux, un système très hiérarchisé (source : Biaggi et Carroué, 2024)

Sylvain Domergue, « Le canal de Panama, une infrastructure critique entre mondialisation maritime, rivalités géopolitiques et contraintes environnementales », Géoconfluences, janvier 2026.

Le Canal de Panama est un point de passage essentiel des échanges maritimes mondiaux. Construit pour permettre le passage des flottes militaires étasuniennes d’une façade océanique à l’autre, il est sous souveraineté panaméenne depuis 2000. Levier stratégique et source de revenus pour le Panama, il dépend d’un approvisionnement en eau douce incertain.

Nombre de jours de navigation entre le canal de Panama et les principales façades littorales desservies (source : Géoconfluences)

Liens ajoutés le 8 mars 2026

« Guerre en Iran : les images du détroit d’Ormuz montrent comment la guerre affecte le trafic maritime mondial » (Le Monde).
Les données de trafic maritime, des vidéos et des images satellites permettent de documenter comment les infrastructures pétrolières et gazières ainsi que plusieurs navires sont touchés par la guerre entre Israël, les Etats-Unis et l’Iran.

« Le transit dans le détroit d'Ormuz s'effondre, la tolérance au risque du transport maritime étant mise à l'épreuve » (Lloyd's).

La Lloyd's, qui fournit une large gamme de services à l'industrie maritime mondiale, allant de l'assurance et du suivi en direct des navires à l'évaluation des risques et des menaces, a rapporté que les forces iraniennes contactaient individuellement les navires pour les avertir qu'ils traversaient le détroit d'Ormuz à leurs risques et périls. Le 1er mars 2026, 138 navires ont franchi le détroit d'Ormuz. Le 2 mars, il n'en restait plus que 28. L'Iran ne les a pas bloqués. Aucune autorité souveraine n'a déclaré la fermeture du détroit. Sept compagnies d'assurance londoniennes ont déposé des documents. C'est ce qui a interrompu un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole. Voici comment cela est possible : entre le 1er et le 2 mars, sept des douze clubs de protection et d'indemnisation (P&I), qui assurent collectivement environ 90 % du transport maritime commercial mondial, ont émis des préavis d'annulation de 72 heures pour la couverture des risques de guerre dans le golfe Persique. Lorsque ces clubs retirent leur couverture, les navires cessent de naviguer. Sans couverture P&I, aucun port n'acceptera le navire, aucun propriétaire de cargaison ne le chargera, aucune banque ne financera le voyage et aucun affréteur ne le louera. Le navire est commercialement inutilisable. Un cinquième de l'approvisionnement mondial en pétrole, s'est trouvé ainsi interrompu.

Concentration des flux de tankers dans le golfe arabo-persique et le détroit d'Ormuz sous forme de heatmap (Arab News).

Carte montrant l'importance du détroit d'Ormuz par rapport aux détroits de Suez ou de Bab al Mandab pour les flux d'hydrocarbures ainsi que l'implantation des infrastructures pétrolières et gazières du Moyen-Orient (S&P Global).

Flux de pétrole origine/destination à travers le détroit d'Ormuz en 2025 (source : Energy SPG) sous forme de diagramme alluvial

A la différence de la Chine, les Etats-Unis et l'UE ont réduit leur dépendance par rapport à leur approvionnement en pétrole à partir des pays du Golfe. Le point de basculement s'établit vers 2014 (Econoviz).

« Détroits et canaux : quand la guerre menace les artères du commerce mondial » (Revue Conflits).

Cinq points de passage concentrent l’essentiel du commerce maritime mondial : Ormuz, Bab el-Mandeb, Suez, Malacca et le Cap. Le conflit iranien en menace simultanément trois. La fermeture d’Ormuz bloquerait 20% du pétrole mondial ; celle de Bab el-Mandeb couperait la route Asie-Europe la plus rapide, allongeant les trajets de plusieurs semaines. L’Iran, mis en lumière sur la carte, contrôle ou peut perturber plusieurs de ces goulets d’étranglement, lui conférant une arme économique redoutable contre l’Occident.

Lien ajouté le 11 mars 2026

« Transport maritime : fâchée d’être sortie de Panama, la Chine met la pression sur les armateurs Maersk et MSC » (Le Marin Ouest-France).

Une tension géopolitique émerge autour du canal de Panama. La Chine a convoqué les armateurs Maersk et MSC après la perte de deux terminaux portuaires stratégiques contrôlés jusque-là par le groupe chinois. Panama a annulé la concession de CK Hutchison dans les ports de Balboa et Cristobal. La gestion a été confiée provisoirement à APM Terminals (Maersk) et Terminal Investment Limited (MSC) pour 18 mois. Les ports ont repris leur activité normale en quelques jours. Ces ports sont situés à l’entrée pacifique du canal de Panama, un couloir maritime majeur du commerce mondial. Leur contrôle est stratégique car ils relient les routes transocéaniques entre Atlantique et Pacifique et concentrent d’importants flux conteneurisés. La Chine dénonce une décision qui fragilise l’investissement étranger et menace les entreprises chinoises. CK Hutchison a engagé un arbitrage international et réclame au moins 2 milliards de dollars de dommages, tout en contestant la légalité de la saisie des terminaux. La Chine exerce une pression politique sur les armateurs mondiaux. Maersk et MSC, premiers groupes conteneurisés, dépendent fortement du marché chinois pour leurs volumes. Leur convocation contraste avec l’absence de CMA CGM, non impliqué dans l’affaire panaméenne. Cette crise révèle la dimension géopolitique des infrastructures portuaires. Les grands ports et terminaux deviennent des leviers de puissance dans la rivalité entre États et groupes logistiques, notamment dans les corridors maritimes reliant les grands bassins océaniques.

Liens ajoutés le 29 mars 2026

« Pourquoi l'armée américaine n'a-t-elle pas utilisé la force pour sécuriser le détroit d'Ormuz ? » (The Conversation).

Jennifer Parker (Defence and Security Institute (University of Western Australia, UNSW Sydney) analyse pourquoi les États-Unis n’emploient pas la force pour rouvrir le détroit d’Ormuz, un espace stratégique mais difficile à contrôler. Le détroit d’Ormuz est un espace étroit dominé par les côtes iraniennes. Cette proximité permet à l’Iran d’utiliser drones, missiles ou bateaux rapides à courte distance. La configuration spatiale réduit les marges de manœuvre et rend chaque navire vulnérable en quelques minutes. Sécuriser la route nécessite deux étapes. D’abord neutraliser les capacités d’attaque iraniennes, notamment radars, bases et stocks d’armes. Ensuite rassurer les acteurs économiques avec une présence militaire continue, avions, surveillance maritime et escortes navales. Cette sécurisation mobiliserait des moyens massifs. Il faut des avions de surveillance, des chasseurs en patrouille, des hélicoptères et des navires d’escorte. Avant la crise, environ 80 tankers traversaient chaque jour ce passage stratégique mondial. Les mines marines constituent une contrainte majeure. Même une simple suspicion suffit à bloquer le trafic. Leur détection et leur neutralisation exigent des opérations longues, parfois plusieurs semaines, avec plongeurs ou robots spécialisés. L’Iran utilise des armes diffuses et mobiles. Les drones peuvent être lancés presque partout, rendant leur destruction difficile. Cette stratégie asymétrique exploite l’espace côtier et complique l’identification des cibles par les forces américaines. Les États-Unis hésitent pour plusieurs raisons. L’opération détournerait des moyens militaires engagés ailleurs. Elle nécessiterait aussi un contrôle partiel des côtes iraniennes et exposerait des équipages, souvent plus de 200 marins par navire. Le contrôle du détroit ne dépend pas seulement de la force militaire. Tant que la menace iranienne persiste, les flux restent perturbés. La situation montre que la sécurité d’un passage clé repose autant sur la géographie que sur les équilibres politiques.

« Pourquoi est-ce si difficile de réouvrir le détroit d'Ormuz ? » (The New York Times).

Adina Renner, Agnes Chang et Samuel Granados expliquent pourquoi le détroit d’Ormuz reste si difficile à réouvrir. Sa géographie en fait un verrou stratégique majeur, où étroitesse des routes maritimes et tensions militaires perturbent durablement les flux pétroliers mondiaux. Le détroit concentre près de 20% du pétrole mondial transporté par mer. Sa largeur d’environ 35 miles impose des routes étroites, proches des côtes iraniennes. Cette configuration réduit les marges de manœuvre et rend les navires facilement ciblables. La géographie favorise des stratégies asymétriques. Caitlin Talmadge souligne que reliefs, îles et côtes découpées permettent de dissimuler missiles et drones. L’Iran exploite cette proximité pour frapper rapidement, avec un temps de réaction de quelques minutes. Malgré des frappes massives, les capacités iraniennes restent dispersées et mobiles. Mark Cancian montre que les lanceurs sont difficiles à localiser. Mines marines, drones et vedettes rapides multiplient les menaces dans un espace réduit et stratégique. La réouverture nécessiterait une opération militaire lourde. escorte de tankers, déminage, couverture aérienne. Mais chaque convoi protège peu de navires. Avant la crise, environ 80 pétroliers traversaient chaque jour. Aujourd’hui, près de 500 restent immobilisés. Les experts comme Caitlin Talmadge et Kevin Rowlands insistent sur le fait que même sécurisée militairement, la route restera fragile. Le trafic dépend surtout de la confiance des assureurs et armateurs. Une solution durable passe par la diplomatie plus que par la force.

Lien ajouté le 31 mars 2026

« "Fluxuat" nec mergitur : géopolitique des flux et conflits maritimes contemporains » (The Conversation).

Xavier Carpentier-Tanguy, chercheur à Sciences Po, analyse les océans comme des espaces structurés par des flux stratégiques. Il montre comment leur contrôle devient aujourd’hui un levier central des rapports de puissance et des conflits contemporains. Le cas du détroit d’Ormuz illustre cette vulnérabilité. Entre 20 et 25% du pétrole et du gaz mondial y transitent. Sa fermeture partielle par l’Iran provoque une hausse des coûts d’assurance et un ralentissement des flux, révélant la fragilité de l’économie mondiale. Cette crise s’inscrit dans une continuité historique. Détroits et canaux concentrent les tensions car ils structurent les échanges. Du canal de Panama à la mer Rouge, ces points de passage fonctionnent comme des verrous dont la maîtrise conditionne les circulations globales. Les États-Unis déploient une stratégie active pour sécuriser ces flux. L’intervention militaire de 2026 au Venezuela ou celles menées au Panama en 1989 illustrent une logique constante. Contrôler ports et routes maritimes permet de maintenir une position dominante. Les formes de conflit évoluent vers des dispositifs asymétriques. L’Iran mobilise une "poussière navale" composée de centaines d’embarcations rapides, soutenues par drones et missiles, capable de menacer en permanence les routes maritimes stratégiques. Les flux concernés ne sont plus seulement énergétiques. Les infrastructures numériques deviennent aussi des cibles, comme des centres de données dans le Golfe. La perturbation de ces réseaux fragilise directement les échanges économiques mondialisés. Ces pratiques remettent en cause le droit de la mer. Les stratégies de déni d’accès limitent la liberté de navigation pourtant garantie par la convention de 1982. Elles exploitent des zones juridiques floues face aux nouvelles technologies militaires. L’analyse montre que les océans sont désormais des espaces de confrontation où circulations et conflits sont indissociables. Contrôler les flux, les ralentir ou les interrompre devient un instrument central pour peser sur l’équilibre des puissances.

Lien ajouté le 4 avril 2026

« "Pas soutenable sur la durée" : le canal de Panama confronté à une hausse du trafic avec la guerre au Moyen-Orient » (La Tribune).

Marius Bocquet montre comment un conflit régional reconfigure les flux mondiaux. Le blocage du détroit d’Ormuz par l’Iran détourne une partie des routes énergétiques vers le canal de Panama, révélant la forte dépendance des échanges aux passages stratégiques. Ormuz concentre près de 20% du pétrole et du GNL mondiaux. Sa fermeture partielle provoque un basculement spatial. Les importateurs asiatiques se tournent vers les États-Unis, modifiant brutalement les routes maritimes à l’échelle intercontinentale. Le canal de Panama devient un axe clé. Le trafic passe de 34 navires/jour prévus à 38-40 récemment. Environ 5% du commerce mondial y transite. Les États-Unis et la Chine dominent ces flux, illustrant une forte polarisation des échanges. Selon l'économiste Paul Tourret (ISEMAR), ces flux concernent surtout le GNL et le GPL. Des cargaisons initialement destinées à l’Europe sont redirigées vers l’Asie, où les prix sont plus élevés. Le marché énergétique restructure donc les routes maritimes en temps réel. Cette intensification révèle des limites physiques. Au-delà de 40 navires/jour, le trafic n’est pas soutenable. Le canal fonctionne déjà à pleine capacité. Les contraintes techniques et hydriques encadrent fortement la mondialisation des flux. L’adaptation reste partielle car un seul créneau quotidien est prévu pour les méthaniers. Cette saturation montre que les détroits et canaux structurent la mondialisation, mais constituent aussi des points de fragilité majeurs des échanges.

Lien ajouté le 9 avril 2026

« Avec la guerre, les autoroutes et le rail du golfe Persique prenez le relais de la mer » (The Conversation).

Benyamin Shajari (Exelia) montrent comment la guerre dans le golfe Persique reconfigure les échanges commerciaux. La fermeture du détroit d’Ormuz oblige à repenser entièrement les routes commerciales, au-delà de la seule question du pétrole. Le détroit d’Ormuz est un centre déterminant des flux mondiaux. Sa fermeture rend inutilisable une route majeure du jour au lendemain. Les entreprises ne peuvent plus simplement contourner, elles doivent réorganiser ports, routes, entrepôts et délais. L’exemple du port de Salalah, à Oman, montre cette instabilité. Situé hors du détroit, il semblait sûr. Pourtant, les attaques de mars 2026 prouvent qu’aucun port n’est réellement protégé dans un contexte de guerre régionale. L’Arabie saoudite devient un acteur central. Sa stratégie Vision 2030 vise à en faire un hub entre Asie, Europe et Afrique. Le projet Landbridge de 1.500 km entre Djeddah et Dammam, estimé à 7 milliards d’euros, prend une importance nouvelle. En attendant ces infrastructures, des solutions immédiates apparaissent. CMA-CGM organise des ponts terrestres depuis Djeddah. MSC impose un surcoût d’environ 800 dollars par conteneur. La route et le camion prennent le relais du transport maritime. Le cœur du système devient la logistique. Relier ports, routes, entrepôts et douanes est plus stratégique qu’un port isolé. L’axe routier entre Djeddah, Riyad et Dammam offre une continuité terrestre précieuse dans un espace désertique. Cette recomposition accélère l’innovation. Suivi des flux en temps réel, douanes numériques, intelligence artificielle et coordination régionale deviennent indispensables pour gérer des corridors complexes et instables. La guerre redistribue les positions régionales. L’Arabie saoudite renforce son rôle de corridor, mais s’expose davantage aux risques. Les nouvelles routes commerciales doivent désormais être non seulement efficaces, mais aussi durables dans le temps.